本發(fā)明涉及一種用于運行包括運輸工具的系統(tǒng)的方法和一種用于執(zhí)行這種方法的系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

1、從ep?0?997?430?b1中已知一種用于使曲線行走的貨架操作機通過彎道的方法。

2、從ep?2?736?832?b1中已知一種曲線行走的貨架操作機，在其中，將前輪的扭矩與后輪的扭矩進行比較。

3、作為最新的現(xiàn)有技術(shù)，從de?10?2020?108?304?a1中已知一種用于電動運輸工具的具有星形三角形連接的電動全輪驅(qū)動系統(tǒng)。

4、從de?10?2012?014?012?a1中已知一種用于控制軌道車輛的縱向運動的方法。

5、從de?198?49?276?a1中已知一種用于通過路段的方法。

6、從de?10?2016?200?006?a1中已知一種防振動方法。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、因此本發(fā)明的目的是，改進運輸工具、尤其是曲線行走的貨架操作機平穩(wěn)通過彎道的方法。

2、根據(jù)本發(fā)明，該目的通過根據(jù)權(quán)利要求1中給出的特征的方法和根據(jù)權(quán)利要求12中給出的特征的系統(tǒng)實現(xiàn)。

3、在方法中，本發(fā)明的重要特征是，提供一種用于運行包括運輸工具、尤其是軌道車輛、尤其是曲線行走的貨架操作機的系統(tǒng)的方法，

4、尤其是其中，該方法是用于控制軌道式貨架操作機的縱向運動的方法，貨架操作機通過至少兩個沿行駛方向以彼此間隔開的方式在共用軌道上被引導(dǎo)的驅(qū)動輪、即通過前輪和后輪驅(qū)動，

5、尤其是其中，預(yù)先規(guī)定用于運輸工具的理論位置的與時間相關(guān)的走向，

6、其中，運輸工具通過由以轉(zhuǎn)速控制的方式運行的第一驅(qū)動裝置驅(qū)動的前輪和由以轉(zhuǎn)速控制的方式運行的第二驅(qū)動裝置驅(qū)動的后輪沿著軌跡曲線在系統(tǒng)中行駛，其中，軌道曲線具有直線的區(qū)域和至少一個彎曲的區(qū)域、尤其是拐彎區(qū)域，

7、其中，尤其是由位置控制器如此生成預(yù)設(shè)理論值，使得將運輸工具的實際位置向理論位置的方向調(diào)整，尤其是，將在相應(yīng)當(dāng)前時刻檢測到或確定的運輸工具的實際位置向與相應(yīng)當(dāng)前時刻相關(guān)的預(yù)先規(guī)定理論位置的方向調(diào)整，

8、尤其是其中，確定由第一驅(qū)動裝置產(chǎn)生的被引入前輪中的扭矩和由第二驅(qū)動裝置產(chǎn)生的被引入后輪中的扭矩，

9、其中，給第一驅(qū)動裝置預(yù)先規(guī)定理論轉(zhuǎn)速，該理論轉(zhuǎn)速通過被加到預(yù)設(shè)理論值上的第一修正值確定，如此通過負載補償控制器的第一路徑提供第一修正值，使得尤其是只要前輪和后輪分別在軌跡曲線的直線區(qū)域中相應(yīng)的區(qū)域中運動，則一直向在第一驅(qū)動裝置與第二驅(qū)動裝置之間的預(yù)先規(guī)定扭矩分配的方向調(diào)整/調(diào)整到在第一驅(qū)動裝置與第二驅(qū)動裝置之間的預(yù)先規(guī)定扭矩分配，

10、其中，給第二驅(qū)動裝置預(yù)先規(guī)定理論轉(zhuǎn)速，該理論轉(zhuǎn)速通過被加到預(yù)設(shè)理論值上的負的第二修正值確定，如此通過負載補償控制器的第二路徑提供負的第二修正值，使得尤其是只要前輪和后輪分別在軌跡曲線的直線區(qū)域中相應(yīng)的區(qū)域中運動，則將在第一驅(qū)動裝置與第二驅(qū)動裝置之間的扭矩分配一直向扭矩分配理論值的方向調(diào)整，

11、其中，在識別到前輪或后輪進入彎曲的區(qū)域、尤其是拐彎區(qū)域中之后，切斷負載補償控制器的路徑之一，從而預(yù)設(shè)理論值被用作用于相應(yīng)驅(qū)動裝置的理論轉(zhuǎn)速和/或由位置控制器直接提供。

12、此時的優(yōu)點是，一旦識別到轉(zhuǎn)彎行駛，即，或者前輪或者后輪處于軌跡曲線的彎曲的區(qū)域和/拐彎區(qū)域中，則切斷路徑，并且因此相應(yīng)的驅(qū)動裝置僅從位置控制器獲得其理論值，而驅(qū)動處于直線區(qū)域中的車輪的另一驅(qū)動裝置仍然獲得由負載補償控制器修正的理論值。以這種方式，能夠?qū)崿F(xiàn)從直線區(qū)域順利進入拐彎區(qū)域中。因此，運輸工具也僅受低的力、振動或力沖擊加載。以這種方式，能夠?qū)崿F(xiàn)運輸敏感的貨物。

13、位置控制器自身產(chǎn)生轉(zhuǎn)速預(yù)設(shè)理論值，該轉(zhuǎn)速預(yù)設(shè)理論值由負載補償控制器進行修正，在輸入側(cè)向負載補償控制器輸送與扭矩分布相關(guān)的信號。因此，在直線行駛時，向恒定的扭矩分配的方向調(diào)整并且也向與時間相關(guān)的預(yù)先規(guī)定理論位置走向的方向調(diào)整。

14、可通過檢查另外的標準來確保對轉(zhuǎn)彎行駛的識別，并且可在邏輯控制電子裝置中通過相應(yīng)的邏輯運算元件加以考慮。

15、替代性地，根據(jù)本發(fā)明的方法也可用在非軌道車輛中，但其中，軌道引導(dǎo)實現(xiàn)更高的行駛穩(wěn)定性。

16、在一種有利的設(shè)計方案中，將在運輸工具的理論位置與實際位置之間的差值輸送給尤其是位置控制器的線性控制器、尤其是pi控制器，位置控制器在輸出側(cè)提供預(yù)設(shè)理論值作為控制值。此時的優(yōu)點是，能簡單且成本適宜地提供這種控制器。運輸工具的實際位置或者通過用于檢測相應(yīng)車輪的角度位置的傳感器實現(xiàn)或者通過獨立的系統(tǒng)實現(xiàn)。

17、在一種有利的設(shè)計方案中，以轉(zhuǎn)速控制的方式運行相應(yīng)的驅(qū)動裝置，即，尤其是如此設(shè)定相應(yīng)的驅(qū)動裝置的電機電流，使得將檢測到的由驅(qū)動裝置驅(qū)動的前輪或后輪的實際轉(zhuǎn)速向給驅(qū)動裝置預(yù)先規(guī)定的理論轉(zhuǎn)速的方向調(diào)整。此時的優(yōu)點是，每個驅(qū)動裝置都具有控制器，向該控制器輸送在相應(yīng)車輪的實際轉(zhuǎn)速與理論轉(zhuǎn)速之間的差值，并且控制器作為控制變量給驅(qū)動裝置的電流控制器預(yù)先規(guī)定電機電流的理論值。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)成本適宜且簡單的實現(xiàn)方案。

18、在一種有利的設(shè)計方案中，負載補償控制器如此生成第一修正值，使得將相應(yīng)當(dāng)前確定的扭矩分配、即尤其是扭矩分配的實際值向扭矩分配理論值的方向調(diào)整。此時的優(yōu)點是，至少在直線行駛時盡可能好地達到期望的扭矩分配，即，驅(qū)動裝置所受負載均勻并且因此可實現(xiàn)長的使用壽命。

19、在一種有利的設(shè)計方案中，負載補償控制器如此生成第一修正值，使得將相應(yīng)當(dāng)前確定的扭矩分配、即尤其是扭矩分配的實際值輸送給第一線性控制器、尤其是pi控制器，第一線性控制器的控制值借助于第一限制器來限制，并且只要前輪和后輪分別在軌跡曲線的直線區(qū)域中運動，就將由此限制的控制值用作第一修正值，否則的話第一修正值為零。此時的優(yōu)點是，負載補償控制器的效果一直存在直至識別到轉(zhuǎn)彎行駛，并且因此可實現(xiàn)盡可能恒定的扭矩分配。然而在識別到轉(zhuǎn)彎行駛之后，針對被分配給進入拐彎區(qū)域的車輪的負載補償控制器的路徑，將該路徑切斷。

20、在一種有利的設(shè)計方案中，負載補償控制器如此生成第二修正值，使得將相應(yīng)當(dāng)前確定的扭矩分配、即尤其是扭矩分配的實際值逆轉(zhuǎn)，并且將由此逆轉(zhuǎn)的扭矩分配向扭矩分配理論值的方向調(diào)整。此時的優(yōu)點是，在后輪轉(zhuǎn)彎行駛時，同樣能夠?qū)崿F(xiàn)切斷被分配給后輪的驅(qū)動裝置。

21、在一種有利的設(shè)計方案中，負載補償控制器如此生成第二修正值，使得將相應(yīng)當(dāng)前確定的扭矩分配、即尤其是扭矩分配的實際值逆轉(zhuǎn)，并且將由此逆轉(zhuǎn)的扭矩分配輸送給第二線性控制器、尤其是pi控制器，第二線性控制器的控制值借助于第二限制器來限制，并且只要前輪和后輪分別在軌跡曲線的直線區(qū)域中運動，就將由此限制的控制值用作第二修正值，否則的話第二修正值為零。此時的優(yōu)點是，負載補償控制器生成修正信號，即修正值，由此可修正位置控制器的預(yù)設(shè)理論值，從而可實現(xiàn)更均勻的扭矩分配。但在進入彎道時，切斷用于相關(guān)驅(qū)動裝置的修正信號，并且因此能夠?qū)崿F(xiàn)平穩(wěn)地進入拐彎區(qū)域中。此時應(yīng)注意的是，始終僅兩個車輪中的唯一一個處于一個或所述拐彎區(qū)域中。為此，拐彎區(qū)域的彎曲不再大于90°。

22、在一種有利的設(shè)計方案中，以有滯后的方式進行識別。此時的優(yōu)點是，可實現(xiàn)穩(wěn)定的運行性能。

23、在一種有利的設(shè)計方案中，負載補償控制器的第一路徑具有線性控制器、尤其是pi控制器以及限制器和邏輯控制電子裝置，向邏輯控制電子裝置輸送由線性控制器確定的并且借助于限制器限制的控制值輸，

24、其中，在輸入側(cè)向線性控制器輸送相應(yīng)當(dāng)前確定的扭矩分配。此時的優(yōu)點是，可從兩個驅(qū)動裝置的扭矩實際值的差值中產(chǎn)生控制值，只要未進行轉(zhuǎn)彎行駛，該控制值就可作為修正值加到位置控制器的預(yù)設(shè)理論值上。

25、在一種有利的設(shè)計方案中，扭矩分配等于由第一驅(qū)動裝置產(chǎn)生的、被引入前輪中的扭矩與由第二驅(qū)動裝置產(chǎn)生的、被引入后輪中的扭矩的商。此時的優(yōu)點是，扭矩分配可被確定為兩個驅(qū)動裝置的扭矩實際值的商，并且因此可以簡單的方式向理論扭矩分配的方向調(diào)整。

26、在一種替代性的有利的設(shè)計方案中，扭矩分配理論值為零，并且作為扭矩分配，使用在第一乘積與第二乘積之間的差值，其中，第一乘積是第一驅(qū)動裝置的扭矩乘以第一放大系數(shù)，并且第二乘積是第二驅(qū)動裝置的扭矩乘以第二放大系數(shù)，尤其是其中，第一放大系數(shù)是預(yù)先規(guī)定的恒定值，并且第二放大系數(shù)是與此不同的預(yù)先規(guī)定的恒定值。此時的優(yōu)點是，作為扭矩分配，可使用被相應(yīng)放大系數(shù)加權(quán)的兩個驅(qū)動裝置的扭矩差。

27、在一種有利的設(shè)計方案中，借助于第一限制器限制的第一線性控制器的控制值是第一轉(zhuǎn)速補償值，并且借助于第二限制器限制的第二線性控制器的控制值是第二轉(zhuǎn)速補償值，其中，通過以下方式識別前輪或后輪進入彎曲的區(qū)域、尤其是拐彎區(qū)域中，

28、-尤其是以有滯后的方式將在第一轉(zhuǎn)速補償值與第二轉(zhuǎn)速補償值之間的差值與閾值進行比較，

29、-以及將從第一轉(zhuǎn)速補償值與第二轉(zhuǎn)速補償值中求得的平均值與第二閾值進行比較。

30、此時的優(yōu)點是，可借助于總歸存在于負載補償控制器的兩個路徑中的兩個轉(zhuǎn)速補償值的比較確定識別到車輪之一進入彎道。

31、在用于執(zhí)行上述方法的系統(tǒng)中，重要的特征是，運輸工具由軌道引導(dǎo)，其中，尤其是沿軌道方向，軌道路線的直線區(qū)域分別在兩側(cè)鄰接軌道路線的彎曲的區(qū)域，其中，運輸工具的前輪可由第一驅(qū)動裝置驅(qū)動，并且后輪可由第二驅(qū)動裝置驅(qū)動，其中，前輪與后輪沿軌道方向彼此間隔開。此時的優(yōu)點是，軌跡曲線可作為軌道系統(tǒng)固定地預(yù)先規(guī)定并且因此可實現(xiàn)穩(wěn)定的運行。

32、在一種有利的設(shè)計方案中，在前輪的轉(zhuǎn)動軸線與后輪的轉(zhuǎn)動軸線之間的距離大于彎道半徑的1.5倍，尤其是，從而前輪和后輪不同時處于彎道中，尤其是其中，彎道具有最大90°的彎曲角度，即尤其是由于彎道產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向為最大90°。此時的優(yōu)點是，始終僅唯一的車輪處于彎道中。因此，能快速且簡單地實現(xiàn)對車輪之一進入彎道的識別，從而可快速切斷路徑，使得在駛?cè)牍諒潊^(qū)域中時不產(chǎn)生明顯的沖擊。

33、在一種有利的設(shè)計方案中，第一驅(qū)動裝置具有由第一逆變器供電的第一電機，第二驅(qū)動裝置具有由第二逆變器供電的第二電機。此時的優(yōu)點是，兩個電機中的每個都可受控地運行、尤其是以轉(zhuǎn)速控制的方式運行。為此，給驅(qū)動裝置中的每一個都預(yù)先規(guī)定理論轉(zhuǎn)速，從而將相應(yīng)的驅(qū)動裝置向該轉(zhuǎn)速的方向調(diào)整，其方式尤其為預(yù)先規(guī)定理論電機電流，通過適當(dāng)?shù)卣{(diào)整電機電壓將實際電機電流向該理論電機電流的方向調(diào)整。

34、在一種有利的設(shè)計方案中，運輸工具具有位置控制器，位置控制器的輸出信號被輸送給加法器的第一輸入端，向加法器的第二輸入端輸送由負載補償控制器的第一路徑生成的修正信號，其中，加法裝置的輸出信號尤其是作為理論轉(zhuǎn)速被輸送給第一驅(qū)動裝置，其中，運輸工具的邏輯控制電子裝置被實施成，根據(jù)釋放信號切斷第一路徑，其中，釋放信號由用于識別彎道的裝置生成，尤其是其中，用于識別彎道的裝置具有比較裝置，向該比較裝置輸送在第一路徑中生成的第一補償信號和在第二路徑中生成的第二補償信號，其中，第一補償信號由帶有連接在下游的限制器的線性控制器生成，其中，在輸入側(cè)向線性控制器輸送減法器的輸出信號，該減法器以合適的方式被實施成，使得輸出信號是在

35、-由前輪的驅(qū)動裝置產(chǎn)生的、與第一放大系數(shù)相乘的第一扭矩與

36、-由后輪的驅(qū)動裝置產(chǎn)生的、與第二放大系數(shù)相乘的第二扭矩

37、之間的差值。此時的優(yōu)點是，運輸工具具有可簡單且成本適宜地實現(xiàn)的位置控制器，其中，將負載補償控制器的輸出信號作為修正信號與位置控制器的控制值疊加，從而僅在進行轉(zhuǎn)彎行駛的情況下，才直接由位置控制器提供用于相應(yīng)的驅(qū)動裝置的理論值。

38、從從屬權(quán)利要求中得到其它優(yōu)點。本發(fā)明不限于權(quán)利要求所述的特征組合。對于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說，尤其是從目的設(shè)定中和/或通過與現(xiàn)有技術(shù)比較提出的目的中，得出權(quán)利要求和/或單個權(quán)利要求特征和/或說明書和/或附圖的特征的其它合理的組合方案。