本發(fā)明涉及軌道交通信號(hào)控制，尤其是一種基于引導(dǎo)進(jìn)路解鎖模型的進(jìn)路解鎖方法、存儲(chǔ)介質(zhì)和設(shè)備。

背景技術(shù)：

1、在鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中，聯(lián)鎖系統(tǒng)是保障站內(nèi)行車安全的關(guān)鍵設(shè)備，負(fù)責(zé)控制道岔、信號(hào)機(jī)和進(jìn)路之間的聯(lián)鎖關(guān)系。引導(dǎo)進(jìn)路是一種特殊的進(jìn)路模式，通常在信號(hào)設(shè)備故障時(shí)，允許列車在人工引導(dǎo)下以限制速度運(yùn)行。

2、引導(dǎo)進(jìn)路使用完畢后，需要進(jìn)行解鎖操作以釋放線路資源。現(xiàn)有技術(shù)的引導(dǎo)進(jìn)路解鎖方法存在以下缺陷：1.安全風(fēng)險(xiǎn)高：傳統(tǒng)的解鎖邏輯對(duì)“列車是否已完全駛離進(jìn)路”的判斷不夠精確。系統(tǒng)可能僅檢查軌道區(qū)段的當(dāng)前空閑狀態(tài)，而忽略其歷史占用記錄。這可能導(dǎo)致在列車尚未完全通過(guò)進(jìn)路（即停在進(jìn)路中途）時(shí)錯(cuò)誤解鎖，將引發(fā)致命的“迎面解鎖”事故；2.處理邏輯僵化：現(xiàn)有方法通常采用單一的處理策略，無(wú)法區(qū)分進(jìn)路占用是由于設(shè)備故障還是列車實(shí)際運(yùn)行所致。例如，對(duì)于因軌道電路故障導(dǎo)致的長(zhǎng)期占用，也需執(zhí)行復(fù)雜的延時(shí)解鎖流程，降低了運(yùn)營(yíng)效率；反之，對(duì)于真實(shí)的列車占用，又可能因判斷不足而存在安全隱患；3.自適應(yīng)能力弱：解鎖過(guò)程中的安全延時(shí)等參數(shù)往往是固定的，無(wú)法根據(jù)線路的技術(shù)等級(jí)（如c3級(jí)高速鐵路與普通線路的區(qū)別）和實(shí)際的列車接近狀態(tài)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，難以在安全與效率之間取得最佳平衡。

3、因此，迫切需要一種更安全、智能且自適應(yīng)的引導(dǎo)進(jìn)路解鎖方案。

4、這里的陳述僅提供與本發(fā)明有關(guān)的背景技術(shù)，而并不必然地構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本發(fā)明的目的是提供一種基于引導(dǎo)進(jìn)路解鎖模型的進(jìn)路解鎖方法、存儲(chǔ)介質(zhì)和設(shè)備，以克服現(xiàn)有方法中存在的安全風(fēng)險(xiǎn)高、處理邏輯僵化和自適應(yīng)能力弱的問題。

2、為達(dá)到上述目的，本發(fā)明提供了一種基于引導(dǎo)進(jìn)路解鎖模型的進(jìn)路解鎖方法，包括如下步驟：

3、步驟s1，通過(guò)進(jìn)路區(qū)段故障模塊檢測(cè)進(jìn)路中除股道外所有區(qū)段的占用狀態(tài)，以區(qū)分解鎖時(shí)進(jìn)路內(nèi)方是否存在區(qū)段故障或列車占用；

4、對(duì)于進(jìn)路中不存在區(qū)段故障和列車占用的情況，執(zhí)行步驟s2；

5、對(duì)于進(jìn)路中存在區(qū)段故障或列車占用的情況，執(zhí)行步驟s3；

6、步驟s2，解鎖延時(shí)模塊根據(jù)進(jìn)路接近區(qū)段的占用情況，得到進(jìn)路的接近鎖閉狀態(tài)，并結(jié)合固有線路類型，以判定引導(dǎo)進(jìn)路是否處于接近鎖閉狀態(tài)且屬于c3線路；

7、步驟s3，再通過(guò)進(jìn)路使用模塊結(jié)合區(qū)段占用狀態(tài)的變化判定列車壓入進(jìn)路的情況；所述列車壓入進(jìn)路的情況包含列車正常壓入進(jìn)路、列車非正常壓入進(jìn)路；

8、步驟s4，根據(jù)所述進(jìn)路迎面解鎖模塊、進(jìn)路使用模塊和解鎖延時(shí)模塊建立的多個(gè)判斷條件，分別對(duì)列車正常壓入進(jìn)路和非正常壓入進(jìn)路的情況進(jìn)行多次執(zhí)行判斷程序，并通過(guò)總?cè)私饽K和區(qū)故解模塊執(zhí)行分級(jí)解鎖操作；

9、其中，所述判斷條件為：列車前方所有區(qū)段是否均曾被占用；進(jìn)路建立后是否出現(xiàn)新的區(qū)段占用；以及是否接近鎖閉狀態(tài)且屬于c3線路；

10、所述分級(jí)解鎖操作包含：總?cè)私饽K執(zhí)行的總?cè)私獠僮骱蛥^(qū)故解模塊對(duì)非占用區(qū)段的解鎖。

11、可選的，所述步驟s2中解鎖延時(shí)模塊執(zhí)行：

12、若引導(dǎo)進(jìn)路處于接近鎖閉狀態(tài)且屬于c3線路，則解鎖延時(shí)模塊發(fā)送第一延時(shí)人工解鎖信號(hào)給總?cè)私饽K，所述總?cè)私饽K執(zhí)行“延時(shí)總?cè)私狻辈僮鳎⒃谘舆t預(yù)設(shè)時(shí)間后，啟動(dòng)對(duì)進(jìn)路全部區(qū)段的解鎖；

13、若引導(dǎo)進(jìn)路不處于接近鎖閉狀態(tài)或者不屬于c3線路，則解鎖延時(shí)模塊發(fā)送第一即時(shí)人工解鎖信號(hào)給總?cè)私饽K，所述總?cè)私饽K執(zhí)行“即時(shí)總?cè)私狻辈僮鳎⒘⒓磫?dòng)對(duì)進(jìn)路全部區(qū)段的解鎖。

14、可選的，對(duì)于列車正常壓入進(jìn)路的情況，所述步驟s4的執(zhí)行過(guò)程為；

15、s401，通過(guò)進(jìn)路迎面解鎖模塊判斷列車前方所有區(qū)段是否均曾被占用過(guò)；

16、若有任一區(qū)段從未占用，即認(rèn)為列車停留于進(jìn)路中間，并判定為有迎面解鎖風(fēng)險(xiǎn)，并將迎面解鎖風(fēng)險(xiǎn)信號(hào)發(fā)給總?cè)私饽K，所述總?cè)私饽K不執(zhí)行“總?cè)私狻辈僮鳎?/p>

17、若所有區(qū)段均曾占用，即認(rèn)為列車已通過(guò)進(jìn)路，則進(jìn)入到s402的判斷程序中；

18、s402，繼續(xù)通過(guò)進(jìn)路使用模塊判斷進(jìn)路建立后是否出現(xiàn)新的區(qū)段占用；

19、若無(wú)新的區(qū)段占用，即認(rèn)為當(dāng)前占用區(qū)段是進(jìn)路建立之前存在的故障區(qū)段，進(jìn)入下一個(gè)s4021的判斷程序中；

20、若出現(xiàn)新的區(qū)段占用，即認(rèn)為進(jìn)路中有列車駛過(guò)，并進(jìn)入到另一個(gè)s4022的判斷程序中。

21、可選的，所述s4021的判斷程序?yàn)椋?/p>

22、通過(guò)解鎖延時(shí)模塊得到進(jìn)路的線路類型，并判定引導(dǎo)進(jìn)路的線路類型是否為c3線路；

23、若為c3線路，則解鎖延時(shí)模塊發(fā)送第二延時(shí)人工解鎖信號(hào)給總?cè)私饽K，所述總?cè)私饽K執(zhí)行“延時(shí)總?cè)私狻辈僮鳎⒃谘舆t預(yù)設(shè)時(shí)間后，啟動(dòng)對(duì)進(jìn)路前方所有區(qū)段的解鎖；

24、若為非c3線路，則解鎖延時(shí)模塊發(fā)送第二即時(shí)人工解鎖信號(hào)給總?cè)私饽K，所述總?cè)私饽K執(zhí)行“即時(shí)總?cè)私狻辈僮鳎⒘⒓磫?dòng)對(duì)進(jìn)路前方所有區(qū)段的解鎖。

25、可選的，所述s4022的判斷程序?yàn)椋?/p>

26、通過(guò)解鎖延時(shí)模塊得到進(jìn)路的線路類型，并判定引導(dǎo)進(jìn)路的線路類型是否為c3線路；

27、若為c3線路，則解鎖延時(shí)模塊發(fā)送第三延時(shí)人工解鎖信號(hào)給總?cè)私饽K，所述總?cè)私饽K執(zhí)行“延時(shí)總?cè)私狻辈僮鳎⒃谘舆t預(yù)設(shè)時(shí)間后，發(fā)送第一區(qū)故解信號(hào)給區(qū)故解模塊，而后通過(guò)區(qū)故解模塊對(duì)進(jìn)路非占用區(qū)段解鎖；

28、若為非c3線路，則解鎖延時(shí)模塊發(fā)送第三即時(shí)人工解鎖信號(hào)給總?cè)私饽K，所述總?cè)私饽K執(zhí)行“即時(shí)總?cè)私狻辈僮鳎l(fā)送第二區(qū)故解信號(hào)給區(qū)故解模塊，而后通過(guò)區(qū)故解模塊對(duì)進(jìn)路非占用區(qū)段解鎖。

29、可選的，對(duì)于列車非正常壓入進(jìn)路的情況，所述步驟s4的執(zhí)行過(guò)程為：

30、s411，通過(guò)進(jìn)路使用模塊判定進(jìn)路建立后是否發(fā)生新的區(qū)段占用；

31、若進(jìn)路建立后出現(xiàn)新的區(qū)段占用，則判定為因信號(hào)機(jī)接近區(qū)段或內(nèi)方第一區(qū)段故障未構(gòu)成正常壓入條件，但實(shí)際列車已駛?cè)脒M(jìn)路，并進(jìn)入下一個(gè)s412的判斷程序中；

32、若無(wú)新的區(qū)段占用，則判定為進(jìn)路原區(qū)段故障始終未恢復(fù)，而非實(shí)際列車占用，并進(jìn)入另一個(gè)s413的判斷程序中。

33、可選的，所述s412的判斷程序?yàn)椋?/p>

34、通過(guò)解鎖延時(shí)模塊得到進(jìn)路的接近鎖閉狀態(tài)和線路類型，并判定引導(dǎo)進(jìn)路是否處于接近鎖閉狀態(tài)且屬于c3線路；

35、若引導(dǎo)進(jìn)路處于接近鎖閉狀態(tài)且屬于c3線路，則解鎖延時(shí)模塊發(fā)送第四延時(shí)人工解鎖信號(hào)給總?cè)私饽K，所述總?cè)私饽K執(zhí)行“延時(shí)總?cè)私狻辈僮鳎⒃谘舆t預(yù)設(shè)時(shí)間后，發(fā)送第三區(qū)故解信號(hào)給區(qū)故解模塊，而后通過(guò)區(qū)故解模塊對(duì)進(jìn)路非占用區(qū)段解鎖；

36、若引導(dǎo)進(jìn)路不處于接近鎖閉狀態(tài)或者不屬于c3線路，則解鎖延時(shí)模塊發(fā)送第四即時(shí)人工解鎖信號(hào)給總?cè)私饽K，所述總?cè)私饽K執(zhí)行“即時(shí)總?cè)私狻辈僮鳎l(fā)送第四區(qū)故解信號(hào)給區(qū)故解模塊，而后通過(guò)區(qū)故解模塊對(duì)進(jìn)路非占用區(qū)段解鎖。

37、可選的，所述s413的判斷程序?yàn)椋?/p>

38、通過(guò)解鎖延時(shí)模塊得到進(jìn)路的接近鎖閉狀態(tài)和線路類型，并判定引導(dǎo)進(jìn)路是否處于接近鎖閉狀態(tài)且屬于c3線路；

39、若引導(dǎo)進(jìn)路處于接近鎖閉狀態(tài)且屬于c3線路，則解鎖延時(shí)模塊發(fā)送第五延時(shí)人工解鎖信號(hào)給總?cè)私饽K，所述總?cè)私饽K執(zhí)行“延時(shí)總?cè)私狻辈僮鳎⒃谘舆t預(yù)設(shè)時(shí)間后，啟動(dòng)進(jìn)路所有區(qū)段的解鎖；

40、若引導(dǎo)進(jìn)路不處于接近鎖閉或者不屬于c3線路，則解鎖延時(shí)模塊發(fā)送第五即時(shí)人工解鎖信號(hào)給總?cè)私饽K，所述總?cè)私饽K執(zhí)行“即時(shí)總?cè)私狻辈僮鳎詥?dòng)進(jìn)路所有區(qū)段的解鎖。

41、本發(fā)明還提供了一種引導(dǎo)進(jìn)路解鎖模型，用于實(shí)現(xiàn)所述的進(jìn)路解鎖方法，其包含：進(jìn)路區(qū)段故障模塊、進(jìn)路使用模塊、解鎖延時(shí)模塊和進(jìn)路迎面解鎖模塊；

42、所述進(jìn)路區(qū)段故障模塊用于檢測(cè)并記錄進(jìn)路中除股道以外所有區(qū)段的占用狀態(tài)和故障狀態(tài)；

43、所述進(jìn)路使用模塊，與所述進(jìn)路區(qū)段故障模塊通信連接，用于得到區(qū)段占用狀態(tài)的變化并以此判斷列車是否正常壓入進(jìn)路，和/或?在進(jìn)路建立后判斷是否發(fā)生新的區(qū)段占用；

44、所述解鎖延時(shí)模塊，與所述進(jìn)路區(qū)段故障模塊、進(jìn)路使用模塊均通信連接，用于根據(jù)進(jìn)路區(qū)段的占用情況或者占用狀態(tài)的變化或者進(jìn)路建立后新區(qū)段的出現(xiàn)與否，進(jìn)一步得到進(jìn)路的接近鎖閉狀態(tài)和線路類型，以判斷是否需要進(jìn)行解鎖延時(shí)，并下發(fā)延時(shí)解鎖信號(hào)或者非延時(shí)解鎖信號(hào)給執(zhí)行側(cè)設(shè)備；

45、所述進(jìn)路迎面解鎖模塊，與所述進(jìn)路使用模塊通信連接，用于根據(jù)列車運(yùn)行前方區(qū)段的占用狀態(tài)記錄判斷是否存在迎面解鎖風(fēng)險(xiǎn)，并根據(jù)迎面解鎖風(fēng)險(xiǎn)的存在與否，下發(fā)迎面解鎖風(fēng)險(xiǎn)信號(hào)或者無(wú)迎面解鎖風(fēng)險(xiǎn)信號(hào)給執(zhí)行側(cè)設(shè)備。

46、可選的，所述執(zhí)行側(cè)設(shè)備包含：總?cè)私饽K和區(qū)故解模塊；所述總?cè)私饽K，與所述解鎖延時(shí)模塊通信連接，用于根據(jù)延時(shí)解鎖信號(hào)或者非延時(shí)解鎖信號(hào)執(zhí)行延時(shí)或即時(shí)的總?cè)私獠僮鳎⒏鶕?jù)延時(shí)或即時(shí)的總?cè)私獠僮髦噶钪袛y帶的“進(jìn)路建立后出現(xiàn)新的區(qū)段占用”信息，下發(fā)允許區(qū)故解信號(hào)；所述區(qū)故解模塊與所述總?cè)私饽K通信連接，以在接收允許區(qū)故解信號(hào)后，啟動(dòng)對(duì)進(jìn)路非占用區(qū)段的解鎖。

47、可選的，所述總?cè)私饽K還與進(jìn)路迎面解鎖模塊通信連接，以根據(jù)接收到的迎面解鎖風(fēng)險(xiǎn)信號(hào)，不執(zhí)行總?cè)私獠僮鳌?/p>

48、可選的，所述進(jìn)路使用模塊的判斷邏輯包括：

49、判斷列車是否正常壓入進(jìn)路，即判斷位于始端信號(hào)機(jī)兩側(cè)的信號(hào)機(jī)接近區(qū)段或者內(nèi)方第一區(qū)段是否處于占用狀態(tài)；

50、和/或，判斷進(jìn)路建立后是否出現(xiàn)新的區(qū)段占用，即判斷進(jìn)路建立后原有出清區(qū)段是否轉(zhuǎn)為占用狀態(tài)。

51、可選的，所述解鎖延時(shí)模塊的判斷邏輯和總?cè)私饽K的執(zhí)行邏輯為：

52、判斷所述引導(dǎo)進(jìn)路是否處于接近鎖閉狀態(tài)且所在線路為c3級(jí)別線路，若引導(dǎo)進(jìn)路處于接近鎖閉狀態(tài)且所在線路為c3級(jí)別線路，則發(fā)送延時(shí)人工解鎖信號(hào)給總?cè)私饽K，進(jìn)而總?cè)私饽K執(zhí)行“延時(shí)總?cè)私狻辈僮鳎?/p>

53、否則，解鎖延時(shí)模塊發(fā)送即時(shí)人工解鎖信號(hào)給總?cè)私饽K，進(jìn)而總?cè)私饽K執(zhí)行“即時(shí)總?cè)私狻辈僮鳌?/p>

54、可選的，所述進(jìn)路迎面解鎖模塊的判斷和執(zhí)行邏輯包含：

55、在總?cè)私饽K執(zhí)行總?cè)私獠僮髑埃鲞M(jìn)路迎面解鎖模塊判定列車運(yùn)行前方的所有區(qū)段是否均有被占用；若均有被占用，則判定無(wú)迎面解鎖風(fēng)險(xiǎn)，并將無(wú)迎面解鎖風(fēng)險(xiǎn)信號(hào)回傳給進(jìn)路使用模塊；若從未被占用，則判定有迎面解鎖風(fēng)險(xiǎn)，并將迎面解鎖風(fēng)險(xiǎn)信號(hào)發(fā)給總?cè)私饽K。

56、本發(fā)明還提供了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)，實(shí)現(xiàn)所述的進(jìn)路解鎖方法。

57、本發(fā)明還提供了一種電子設(shè)備，包括處理器和存儲(chǔ)器，所述存儲(chǔ)器上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序被所述處理器執(zhí)行時(shí)，實(shí)現(xiàn)所述的進(jìn)路解鎖方法。

58、綜上所述，與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下有益效果：

59、1、本發(fā)明提供的一種基于引導(dǎo)進(jìn)路解鎖模型的進(jìn)路解鎖方法、存儲(chǔ)介質(zhì)和設(shè)備，通過(guò)引入進(jìn)路迎面解鎖情況模塊，檢查列車前方區(qū)段的歷史占用記錄，能夠有效識(shí)別“列車停留于進(jìn)路中途”這一高風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景，并從邏輯上禁止解鎖，從根本上杜絕了“迎面解鎖”事故的發(fā)生。

60、2、本發(fā)明提供的一種基于引導(dǎo)進(jìn)路解鎖模型的進(jìn)路解鎖方法、存儲(chǔ)介質(zhì)和設(shè)備，通過(guò)構(gòu)建多因素模型，將復(fù)雜的場(chǎng)景（如設(shè)備故障占用與列車真實(shí)占用）進(jìn)行區(qū)分。系統(tǒng)能夠根據(jù)進(jìn)路使用情況模塊的具體判斷結(jié)果，觸發(fā)差異化的解鎖策略（如直接解鎖、延時(shí)解鎖、區(qū)故解等），在確保安全的前提下，顯著提升了運(yùn)營(yíng)效率。

61、3、本發(fā)明提供的一種基于引導(dǎo)進(jìn)路解鎖模型的進(jìn)路解鎖方法、存儲(chǔ)介質(zhì)和設(shè)備，解鎖延時(shí)情況模塊綜合考慮了“接近鎖閉狀態(tài)”和“線路類型”，使得安全延時(shí)機(jī)制不再是固定的。對(duì)于c3接近鎖閉等高等級(jí)線路在高風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景下強(qiáng)制延時(shí)，為安全提供冗余；對(duì)于普通線路或低風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景則快速解鎖，優(yōu)化了資源利用效率，使系統(tǒng)能更好地適應(yīng)多樣化的運(yùn)營(yíng)需求。