本發明涉及具有分別經由齒輪式減速裝置向對應的驅動輪施加驅動轉矩的電動機的電動車輛。

背景技術：

各驅動輪獨立地被驅動的型式的電動汽車這樣的電動車輛具有向對應的驅動輪施加驅動轉矩的電動機和向各驅動輪彼此獨立地施加制動轉矩的制動裝置。在這種電動車輛中，在通過各驅動輪的制動驅動轉矩的控制來進行車輛的行駛行為的控制的情況下，針對各驅動輪運算最終目標制動驅動轉矩，該最終目標制動驅動轉矩是基于駕駛員的制動驅動操作量的第一目標制動驅動轉矩與用于行駛行為控制的第二目標制動驅動轉矩之和。而且，以使各驅動輪的實際的制動驅動轉矩成為對應的最終目標制動驅動轉矩的方式控制各電動機及制動裝置。

行駛行為控制是為了控制車輛的橫傾運動、縱傾運動、橫擺運動及垂蕩運動等而進行的，第二目標制動驅動轉矩在驅動轉矩與制動轉矩之間變化。因此，即使第一目標制動驅動轉矩是驅動轉矩(動力運行轉矩)，最終目標制動驅動轉矩有時也會在驅動轉矩與制動轉矩之間變化。相反，即使第一目標制動驅動轉矩是制動轉矩，最終目標制動驅動轉矩有時也會在制動轉矩與驅動轉矩之間變化。

通常，在上述型式的電動車輛中，各電動機的驅動轉矩分別經由齒輪式減速裝置向對應的驅動輪傳遞。若最終目標制動驅動轉矩在驅動轉矩與制動轉矩之間變化，則會產生轉矩的方向的反轉(以下稱作“跨零(zero cross)”)，齒輪的旋轉方向會倒轉。由于在齒輪式減速裝置中存在游隙，所以在齒輪的旋轉方向倒轉時彼此嚙合的齒輪的齒彼此會碰撞，會產生對車輛的乘員造成不適感的異響。

例如，已知如下述專利文獻1所記載那樣，為了抑制轉矩的跨零及由此引起的異響的發生，而使前輪及后輪的最終目標制動驅動轉矩向彼此相反的方向偏置的技術。在該技術中，通過向前輪及后輪的最終目標制動驅動轉矩加上方向彼此相反且大小相同的偏置轉矩，而不使4輪的最終目標制動驅動轉矩的合計變化就可以防止各車輪的最終目標制動驅動轉矩超過0而變化。由此，能夠防止跨零及由此引起的異響的發生。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2015-77834號公報

技術實現要素：

〔發明所要解決的問題〕

但是，在上述專利文獻1所記載的技術中，前輪及后輪的最終目標制動驅動轉矩向彼此相反的方向偏置。因此，無法通過僅控制可能會發生跨零的驅動輪的最終目標制動驅動轉矩，來防止該驅動輪的跨零的發生。另外，由于偏置轉矩的相加，前輪及后輪的最終目標制動驅動轉矩會向彼此相反的增減方向增減，因此，可能會由此而產生車輛的縱傾這樣的不希望的行為變化。而且，在四輪驅動車的前輪及后輪的雙方都可能會發生跨零的情況下，即使產生增減彼此相反的偏置轉矩的相加要求，也無法進行偏置轉矩的相加，所以無法防止跨零的發生。

本發明的主要課題在于在具有分別經由齒輪式減速裝置向對應的驅動輪施加驅動轉矩的電動機的電動車輛中，通過僅控制可能會發生跨零的驅動輪的最終目標制動驅動轉矩來防止每個驅動輪發生跨零。

〔用于解決課題的手段和發明效果〕

根據本發明，提供一種電動車輛，具有：電動機，分別經由齒輪式減速裝置向對應的驅動輪施加驅動轉矩；制動裝置，向各驅動輪彼此獨立地施加制動轉矩；以及控制裝置，針對各驅動輪運算最終目標制動驅動轉矩，并以使驅動輪的實際的制動驅動轉矩成為最終目標制動驅動轉矩的方式控制電動機及制動裝置，所述最終目標制動驅動轉矩是基于駕駛員的制動驅動操作量的第一目標制動驅動轉矩與用于控制車輛的行駛行為的第二目標制動驅動轉矩之和。

在第一目標制動驅動轉矩為驅動轉矩的狀況下最終目標制動驅動轉矩成為制動轉矩時，控制裝置將最終目標制動驅動轉矩修正為驅動轉矩及0中的任一方。

根據上述結構，在第一目標制動驅動轉矩為驅動轉矩的狀況下最終目標制動驅動轉矩從驅動轉矩向制動轉矩變化時，最終目標制動驅動轉矩被修正為作為驅動轉矩及0中的任一方的第一規定值。由此，最終目標制動驅動轉矩不會從驅動轉矩向制動轉矩變化，能夠防止發生驅動輪的實際的制動驅動轉矩從驅動轉矩向制動轉矩變化的跨零和由此引起的異響的發生。

〔發明的技術方案〕

在本發明的一個技術方案中，在第一目標制動驅動轉矩為制動轉矩的狀況下最終目標制動驅動轉矩成為驅動轉矩時，控制裝置將最終目標制動驅動轉矩修正為作為制動轉矩及0中的任一方的第二規定值。

根據上述技術方案，在第一目標制動驅動轉矩為制動轉矩的狀況下最終目標制動驅動轉矩從制動轉矩向驅動轉矩變化時，最終目標制動驅動轉矩被修正為作為制動轉矩及0中的任一方的第二規定值。由此，最終目標制動驅動轉矩不會從制動轉矩向驅動轉矩變化，所以能夠防止發生驅動輪的實際的制動驅動轉矩從制動轉矩向驅動轉矩變化的跨零和由此引起的異響的發生。

此外，根據上述兩個結構，僅修正可能會發生跨零的驅動輪的最終目標制動驅動轉矩即可。由此，能夠不受其他驅動輪的狀況的制約地防止跨零的發生，而且，能夠避免因其他驅動輪的最終目標制動驅動轉矩的增減而產生車輛的縱傾這樣的不希望的行為變化。

附圖說明

圖1是示出應用于輪轂電動機式的四輪驅動車的本發明的實施方式的電動車輛的概略結構圖。

圖2是示出實施方式中的車輪的制動驅動轉矩的控制例程的流程圖。

圖3是示出第一目標制動驅動轉矩為驅動轉矩的狀況下的實施方式的工作的說明圖。

圖4是示出第一目標制動驅動轉矩為制動轉矩的狀況下的實施方式的工作的說明圖。

圖5是示出修正例中的車輪的制動驅動轉矩的控制例程的流程圖。

圖6是示出第一目標制動驅動轉矩為驅動轉矩的狀況下的修正例的工作的說明圖。

圖7是示出第一目標制動驅動轉矩為制動轉矩的狀況下的修正例的工作的說明圖。

具體實施方式

以下，參照附圖，對本發明的優選的實施方式進行詳細說明。

[實施方式]

圖1是示出應用于輪轂電動機式的四輪驅動車的本發明的實施方式的電動車輛10的概略結構圖。電動車輛10具有作為操舵輪的左右的前輪12FL及12FR和作為非操舵輪的左右的后輪12RL及12RR。前輪12FL及12FR包括分別在外周裝配有輪胎的輪部件14FL及14FR，輪部件14FL及14FR由對應的車輪支撐部件16FL及16FR支撐為能夠繞各車輪的旋轉軸線旋轉。同樣，后輪12RL及12RR包括分別在外周裝配有輪胎的輪部件14RL及14RR，輪部件14RL及14RR由對應的車輪支撐部件16RL及16RR支撐為能夠繞旋轉旋轉。

前輪12FL及12FR通過分別從整合于車輪支撐部件16FL及16FR的輪轂電動機18FL及18FR經由齒輪式減速裝置19FL及19FR彼此獨立地向其施加驅動轉矩而被驅動。同樣，后輪12RL及12RR通過分別從整合于車輪支撐部件16RL及16RR的輪轂電動機18RL及18RR經由齒輪式減速裝置19RL及19RR彼此獨立地向其施加驅動轉矩而被驅動。

此外，輪轂電動機18FL～18RR只要是能夠控制驅動轉矩及旋轉速度的電動機即可，例如可以是三相無刷交流電動機。輪轂電動機18FL～18RR優選在制動時分別也作為再生發電機發揮功能而產生再生制動轉矩，但也可以不進行再生制動。

如將在之后詳細說明那樣，輪轂電動機18FL～18RR的驅動轉矩由電子控制裝置22的驅動轉矩控制部基于由加速器開度傳感器20檢測的加速器開度Acc來控制。加速器開度Acc表示加速器踏板24的踩下量即駕駛員的驅動操作量。輪轂電動機18FL～18RR的再生制動轉矩由電子控制裝置22的制動轉矩控制部經由驅動轉矩控制部來控制。

雖然圖1未示出，但在車輛10的通常行駛時，充在電池中的電力經由驅動轉矩控制部內的驅動電路向輪轂電動機18FL～18RR供給。在車輛10的制動時，通過輪轂電動機18FL～18RR的再生制動而發電產生的電力經由驅動電路充入電池。

由摩擦制動裝置26彼此獨立地向前輪12FL、12FR及后輪12RL、12RR施加摩擦制動轉矩。前輪12FL、12FR及后輪12RL、12RR的摩擦制動轉矩通過由摩擦制動裝置26的液壓回路28控制對應的輪缸30FL、30FR、30RL及30RR內的壓力即制動壓來控制。雖然未圖示，但液壓回路28包括儲留部、油泵及各種閥裝置等。

輪缸30FL～30RR內的壓力在通常時與根據駕駛員對制動器踏板32的踩下而驅動的主缸34內的壓力(以下稱作“主缸壓力”)相應地受到控制。主缸壓力表示對制動器踏板32的踏力即駕駛員的制動操作量。而且，各輪缸內的壓力根據需要通過由電子控制裝置22的制動轉矩控制部控制油泵及各種閥裝置，而與駕駛員對制動器踏板32的踩下量無關地控制。

此外，在圖示的實施方式中，摩擦制動裝置26是液壓式的摩擦制動裝置，但只要能夠彼此獨立地向各車輪施加摩擦制動轉矩即可，也可以是電磁式的摩擦制動裝置。

雖然圖1中未示出，但電子控制裝置22除了驅動轉矩控制部及制動轉矩控制部之外還包括對這些控制部進行控制的綜合控制部。各控制部根據需要彼此進行信號的授受。綜合控制部基本上以使車輛的制動驅動轉矩與駕駛員的要求制動驅動轉矩一致的方式，通過經由驅動轉矩控制部及制動轉矩控制部控制輪轂電動機18FL～18RR及摩擦制動裝置26來控制四輪的制動驅動轉矩。

此外，雖然在圖1中未詳細示出，但電子控制裝置22的各控制部包括微型計算機及驅動電路，彼此進行所需的信息的授受。各微型計算機具有CPU、ROM、RAM以及輸入輸出端口裝置，且具有通過雙方向性的共用總線將它們彼此連接的通常的結構。

電子控制裝置22除了被從加速器開度傳感器20輸入加速器開度Acc之外，還被從壓力傳感器36輸入表示主缸壓力Pm的信號。而且，電子控制裝置22被從運動狀態檢測裝置38輸入表示車輛10的車速、橫擺率、前后加速度及橫向加速度這樣的與車輛10的運動狀態相關的參數的信號。輪轂電動機18FL～18RR分別內置有轉矩傳感器40FL～40RR。電子控制裝置22也被從轉矩傳感器40FL～40RR分別輸入表示對應的輪轂電動機18FL～18RR的驅動轉矩Ti(i＝fl，fr，rl及rr)的信號。

電子控制裝置22按照圖2所示的流程圖，基于加速器開度Acc及主缸壓力Pm來運算基于駕駛員的制動驅動操作量的各車輪的第一目標制動驅動轉矩Tt1i(i＝fl，fr，rl及rr)。雖然未作為流程圖而示出，但電子控制裝置22也運算用于控制車輛10的行駛行為的各車輪的第二目標制動驅動轉矩Tt2i(i＝fl，fr，rl及rr)。

此外，第二目標制動驅動轉矩Tt2i的運算可以通過任意的要領來進行。例如，可以如日本特開2015-77834號公報所記載那樣，基于車輛10的車速、橫擺率、前后加速度及橫加速度這樣的與車輛10的運動狀態相關的參數，將第二目標制動驅動轉矩Tt2i作為用于控制車輛10的橫傾運動、縱傾運動、橫擺運動及垂蕩運動的目標制動驅動轉矩來運算。

然后，電子控制裝置22運算作為第一目標制動驅動轉矩Tt1i與第二目標制動驅動轉矩Tt2i之和的最終目標制動驅動轉矩Tti(i＝fl，fr，rl及rr)。然后，電子控制裝置22以使各車輪的制動驅動轉矩Ti(i＝fl，fr，rl及rr)分別成為對應的最終目標制動驅動轉矩的方式，控制輪轂電動機18FL～18RR的輸出及摩擦制動裝置26的輸出。

此外，第一目標制動驅動轉矩Tt1i、第二目標制動驅動轉矩Tt2i及最終目標制動驅動轉矩Tti在是驅動轉矩時為正值，在是制動轉矩時為負值。

接著，參照圖2所示的流程圖，對實施方式中的車輪的制動驅動轉矩的控制進行說明。基于圖2所示的流程圖的控制在未圖示的點火開關接通時例如按照左前輪、右前輪、左后輪及右后輪的順序每隔規定的時間反復執行。此外，在下述說明中，將基于圖2所示的流程圖的車輪的制動驅動轉矩的控制簡稱作“控制”。

首先，在步驟10中，基于主缸壓力Pm或來自未圖示的制動器開關的信號，判定車輛是否處于制動中。在做出了肯定判別時，控制進入步驟120，在做出了否定判別時，控制進入步驟20。

在步驟20中，基于加速器開度Acc及預先設定的驅動轉矩的前后輪分配比，運算基于駕駛員的制動驅動操作量的各車輪的第一目標制動驅動轉矩Tt1i。例如，將基于加速器開度Acc的車輛整體的目標驅動轉矩設為Tdtall，將前輪的驅動力分配比設為Rdf(比0大且比1小的值)。左右前輪的第一目標制動驅動轉矩Tt1fl及Tt1fr均被運算為TdtallRdf/2，左右后輪的第一目標制動驅動轉矩Tt1rl及Tt1rr均被運算為Tdtall(1-Rdf)/2。此外，由于加速器開度Acc是正值或0，所以第一目標制動驅動轉矩Tt1i被運算為驅動轉矩(正值或0)。

在步驟30中，基于車輛10的車速、橫擺率、前后加速度及橫向加速度這樣的與車輛10的運動狀態相關的參數，讀入用于控制車輛10的行駛行為的各車輪的第二目標制動驅動轉矩Tt2i。此外，由于第二目標制動驅動轉矩Tt2i例如作為用于控制車輛10的橫傾運動、縱傾運動、橫擺運動及垂蕩運動的目標制動驅動轉矩來運算，所以既可成為驅動轉矩(正值或0)又可成為制動轉矩(負值)。

在步驟40中，判定第一目標制動驅動轉矩Tt1i及第二目標制動驅動轉矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i是否小于預先設定的基準值Td(正的常數)，即判定是否需要修正第二目標制動驅動轉矩Tt2i。在做出了肯定判別時，控制進入步驟60，在做出了否定判別時，控制進入步驟50。

此外，在最終目標制動驅動轉矩Tti為小的正值的情況下，基準值Td優選考慮從各輪轂電動機向對應的車輪的轉矩傳遞系中的穩態摩擦力而設定，以使得車輪的轉矩不會因上述穩態摩擦力而成為負值。

在步驟50中，最終目標制動驅動轉矩Tti被設定為第一目標制動驅動轉矩Tt1i及第二目標制動驅動轉矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i。換言之，不修正第二目標制動驅動轉矩Tt2i。

在步驟60中，最終目標制動驅動轉矩Tti與第一目標制動驅動轉矩Tt1i及第二目標制動驅動轉矩Tt2i無關地被設定為基準值Td(第一規定值)。換言之，第二目標制動驅動轉矩Tt2i被修正為Td-Tt1i，最終目標制動驅動轉矩Tti被設定為第一目標制動驅動轉矩Tt1i及修正后的第二目標制動驅動轉矩Tt2i(＝Td-Tt1i)之和。

在步驟70中，以使車輪的實際的驅動轉矩Tdi成為對應的最終目標制動驅動轉矩Tti的方式，對輪轂電動機16FL～16RR的驅動轉矩Tdi進行反饋控制。

在步驟120中，基于主缸壓力Pm及預先設定的制動轉矩的前后輪分配比，運算基于駕駛員的制動驅動操作量的各車輪的第一目標制動驅動轉矩Tt1i。例如，將基于主缸壓力Pm車輛整體的目標制動轉矩設為Tbtall，將前輪的制動力分配比設為Rbf(比0大且比1小的值)。左右前輪的第一目標制動驅動轉矩Ttfl及Ttfr均被運算為TbtallRbf/2，左右后輪的第一目標制動驅動轉矩Ttrl及Ttrr均被運算為Tbtall(1-Rbf)/2。此外，由于主缸壓力Pm為正值，所以第一目標制動驅動轉矩Tt1i被運算為制動轉矩(負值)。

在步驟130中，與步驟30的情況同樣，讀入用于控制車輛10的行駛行為的各車輪的第二目標制動驅動轉矩Tt2i。此外，在該步驟中讀入的第二目標制動驅動轉矩Tt2i也是既可成為驅動轉矩(正值或0)又可成為制動轉矩(負值)。

在步驟140中，判別第一目標制動驅動轉矩Tt1i及第二目標制動驅動轉矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i是否比預先設定的基準值Tb(負的常數)大，即是否需要修正第二目標制動驅動轉矩Tt2i。在做出了肯定判別時，控制進入步驟160，在做出了否定判別時，控制進入步驟150。

此外，基準值Tb的大小也可以與基準值Td相同，但由于從各輪轂電動機向對應的車輪的轉矩傳遞系中的穩態摩擦力對車輪施加負的轉矩，所以基準值Tb的大小也可以比基準值Td小。

在步驟150中，與步驟50的情況同樣，最終目標制動驅動轉矩Tti被設定為第一目標制動驅動轉矩Tt1i及第二目標制動驅動轉矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i。換言之，不修正第二目標制動驅動轉矩Tt2i。

在步驟160中，最終目標制動驅動轉矩Tti與第一目標制動驅動轉矩Tt1i及第二目標制動驅動轉矩Tt2i無關地被設定為基準值Tb(第二規定值)。換言之，第二目標制動驅動轉矩Tt2i被修正為Tb-Tt1i，最終目標制動驅動轉矩Tti被設定為第一目標制動驅動轉矩Tt1i及修正后的第二目標制動驅動轉矩Tt2i(＝Tb-Tt1i)之和。

在步驟170中，以使車輪的制動轉矩成為對應的最終目標制動驅動轉矩Tti的方式，對摩擦制動裝置26的輸出進行前饋控制。

接著，針對(A)車輛并非處于制動中的情況及(B)車輛處于制動中的情況，對實施方式的工作進行說明。

(A)車輛并非處于制動中的情況

在步驟10中做出否定判別，執行步驟20～70。在步驟20中，運算基于駕駛員的制動驅動操作量的各車輪的第一目標制動驅動轉矩Tt1i(正值)，在步驟30中，讀入用于控制車輛10的行駛行為的各車輪的第二目標制動驅動轉矩Tt2i。

在第一目標制動驅動轉矩Tt1i及第二目標制動驅動轉矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i為基準值Td以上時，在步驟40中做出否定判別。在該狀況下，為正值的最終目標制動驅動轉矩Tti不會成為負值而發生跨零，所以在步驟50中，最終目標制動驅動轉矩Tti被設定為第一目標制動驅動轉矩Tt1i及第二目標制動驅動轉矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i。

與此相對，在第一目標制動驅動轉矩Tt1i及第二目標制動驅動轉矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i小于基準值Td時，在步驟40中做出肯定判別。在該狀況下，為正值的最終目標制動驅動轉矩Tti可能會成為負值而發生跨零，所以在步驟60中，最終目標制動驅動轉矩Tti被設定為作為正值的基準值Td，由此來防止其成為負值。

圖3是示出第一目標制動驅動轉矩Tt1i為驅動轉矩的狀況下的實施方式的工作的說明圖。此外，在圖3中，單點劃線表示第一目標制動驅動轉矩Tt1i，為了便于說明，作為正的恒定的值而圖示。雙點劃線表示第二目標制動驅動轉矩Tt2i，點線表示基準值Td。而且，實線表示實施方式中的最終目標制動驅動轉矩Tti，虛線表示現有技術中的最終目標制動驅動轉矩Tti。

在圖3所示的例子中，在從時刻t1到時刻t2的期間，第一目標制動驅動轉矩Tt1i及第二目標制動驅動轉矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i小于基準值Td，在步驟40中做出肯定判別。由此，從時刻t1到時刻t2的期間的最終目標制動驅動轉矩Tti在步驟60中被設定為作為正的常數的基準值Td。在該情況下，基準值Td作為用于防止作為正值的最終目標制動驅動轉矩Tti成為負值的安全余裕而發揮功能。因此，相比于與基準值Td被設定為0實質上等價的后述的修正例的情況，能夠有效地防止第一目標制動驅動轉矩Tt1i為驅動轉矩的狀況下的跨零的發生及由此引起的異響的發生。

此外，只要和Tt1i+Tt2i為基準值Td以上，則不管和Tt1i+Tt2i是多大的正值，最終目標制動驅動轉矩Tti都在步驟50中被設定為和Tt1i+Tt2i，最終目標制動驅動轉矩Tti不會被修正為和Tt1i+Tt2i以外的值。

(B)車輛處于制動中的情況

在步驟10中做出肯定判別，執行步驟120～170。在步驟120中，運算基于駕駛員的制動驅動操作量的各車輪的第一目標制動驅動轉矩Tt1i(負值)，在步驟130中，運算用于控制車輛10的行駛行為的各車輪的第二目標制動驅動轉矩Tt2i。

在第一目標制動驅動轉矩Tt1i及第二目標制動驅動轉矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i為基準值Tb以下時，在步驟140中做出否定判別。在該狀況下，為負值的最終目標制動驅動轉矩Tti不會成為正值而發生跨零，在步驟150中，最終目標制動驅動轉矩Tti被設定為第一目標制動驅動轉矩Tt1i及第二目標制動驅動轉矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i。

與此相對，在第一目標制動驅動轉矩Tt1i及第二目標制動驅動轉矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i比基準值Tb大時，在步驟140中做出肯定判別。在該狀況下，為負值的最終目標制動驅動轉矩Tti可能會成為正值而發生跨零，所以在步驟160中，最終目標制動驅動轉矩Tti被設定為作為負值的基準值Tb，由此來防止其成為正值。

圖4是示出第一目標制動驅動轉矩Tt1i為制動轉矩的狀況下的實施方式的工作的說明圖。此外，在圖4中，單點劃線等分別表示與圖3的情況相同的轉矩，為了便于說明，第一目標制動驅動轉矩Tt1i作為負的恒定的值而圖示。

在圖4所示的例子中，在從時刻t3到時刻t4的期間，第一目標制動驅動轉矩Tt1i及第二目標制動驅動轉矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i比基準值Tb大，在步驟140中做出肯定判別。由此，從時刻t3到時刻t4的期間的最終目標制動驅動轉矩Tti在步驟160中被設定為作為負的常數的基準值Tb。在該情況下，基準值Tb作為用于防止作為負值的最終目標制動驅動轉矩Tti成為正值的安全余裕發揮功能。因此，相比于與基準值Tb被設定為0實質上等價的后述的修正例的情況，能夠有效地防止第一目標制動驅動轉矩Tt1i為制動轉矩的狀況下的跨零的發生及由此引起的異響的發生。

此外，只要和Tt1i+Tt2i為基準值Tb以下，則不管和Tt1i+Tt2i是絕對值多大的負值，最終目標制動驅動轉矩Tti都會在步驟150中被設定為和Tt1i+Tt2i，最終目標制動驅動轉矩Tti不會被修正為和Tt1i+Tt2i以外的值。

[修正例]

圖5是示出修正例中的車輪的制動驅動轉矩的控制例程的流程圖。此外，在圖5中，對與圖2所示的步驟相同的步驟或對應的步驟標注有與圖2中標注的步驟編號相同的步驟編號。

在修正例中，步驟40、60及步驟140、160以外的步驟與實施方式的情況同樣地執行。步驟40及60與實施方式中的基準值Td被設定為0等價地執行，步驟140及160與實施方式中的基準值Tb被設定為0等價地執行。

即，在步驟40中，判別第一目標制動驅動轉矩Tt1i及第二目標制動驅動轉矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i是否為負值。在做出了否定判別時，控制進入步驟50，在做出了肯定判別時，在步驟60中最終目標制動驅動轉矩Tti被設定為0(第一規定值)。

在步驟140中，判別第一目標制動驅動轉矩Tt1i及第二目標制動驅動轉矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i是否為正值。在做出了否定判別時，控制進入步驟150，在做出了肯定判別時，在步驟160中最終目標制動驅動轉矩Tti被設定為0(第二規定值)。

圖6及圖7是分別示出第一目標制動驅動轉矩Tt1i為驅動轉矩及制動轉矩的狀況下的修正例的工作的與圖3及圖4同樣的說明圖。

如圖6所示，從時刻t1到時刻t2的期間的最終目標制動驅動轉矩Tti在步驟60中被設定為0。由此，能夠防止為正值的最終目標制動驅動轉矩Tti成為負值而發生跨零以及因此而發生異響。

如圖7所示，從時刻t3到時刻t4的期間的最終目標制動驅動轉矩Tti在步驟160中被設定為0。由此，能夠防止為負值的最終目標制動驅動轉矩Tti成為正值而發生跨零以及因此而發生異響。

根據修正例，與實施方式的情況相比，在步驟40及140中做出了肯定判別的情況下的第二目標制動驅動轉矩Tt2i的大小的降低修正量較小。由此，能夠使由第二目標制動驅動轉矩Tt2i的大小的降低修正引起的車輛10的行駛行為控制的效果的下降與實施方式的情況相比較小。

以上，雖然針對特定的實施方式對本發明進行了詳細說明，但本發明不限于上述的實施方式，能夠在本發明的范圍內采用其他的各種實施方式對于本領域技術人員來說是不言而喻的。

例如，在上述實施方式中，基準值Td是正的常數，基準值Tb是負的常數。但是，優選的是，車速越高，則與防止跨零的發生相比越重視車輛10的行駛行為狀態的穩定化。由此，基準值Td及Tb也可以以車速越高則其大小越小的方式，根據車速而可變設定。

另外，在上述實施方式及修正例中，基于圖2及圖5所示的流程圖的控制例如按照左前輪、右前輪、左后輪及右后輪的順序每隔規定的時間反復執行。但是，步驟20、30及步驟120、130也可以對全部車輪作為共同的步驟而執行，步驟40～70及步驟140～170例如也可以按照左前輪、右前輪、左后輪及右后輪的順序執行。

另外，在上述實施方式及修正例中，輪轂電動機18FL～18RR分別向對應的車輪12FL～12RR彼此獨立地施加驅動力。但是，本發明也可以應用于兩前輪或兩后輪是從動輪或由其他驅動單元驅動的驅動輪的車輛。

而且，也可以設置由車輛的乘員操作的開關，在開關接通時執行基于圖2或圖5所示的流程圖的控制，在開關斷開時僅執行步驟20、30、50及70或步驟120、130、150及170。

標號說明

10…電動車輛，12FL～12RR…車輪，18FL～18RR…輪轂電動機，19FL～19RR…齒輪式減速裝置，20…加速器開度傳感器，22…電子控制裝置，26…摩擦制動裝置，36…壓力傳感器，38…運動狀態檢測裝置，40FL～40RR…轉矩傳感器。