本發明涉及混合動力汽車控制領域，具體地說是一種獲取濾波系數的方法及混合動力車的扭矩濾波方法和系統。

背景技術：

混合動力汽車是指車上裝有兩個以上動力源的汽車，如同時包括發動機和電動機。相比于發動機，電動機具有優良的轉矩響應特性，即可以實現對駕駛員需求扭矩(即所需的車輛輸出扭矩)的快速和精確的跟蹤和響應。

混合動力汽車中，發動機的工況模式包括：驅動模式和零扭矩模式，以及這兩種模式之間相互切換時的模式；電動機的工況模式包括：驅動模式、發電模式、制動回饋模式和零扭矩模式，以及這四種模式中任意兩種模式之間相互切換時的模式。混合動力汽車在不同工況模式下對扭矩的濾波需求是不一樣的，其中，切換工作模式時扭矩可能出現突然增大、突然減小或過零點等情況；同一工作模式下扭矩可能出現變化過快或過慢等情況。針對不同的工況模式，需有各自的獲取用于濾波的濾波系數的方法以保證整個車輛不會因扭矩的突變而發生嚴重的抖動，同時，保證動力總成部件和整車不會因扭矩的突變而受到嚴重的沖擊。現有技術中并沒有一種獲取用于濾波的濾波系數的方法能很好的適應存在不同的工況模式的混合動力汽車，尤其當混合動力汽車有三個動力源時，現有技術中的獲取用于濾波的濾波系數的方法并沒有對三個動力源進行協同控制。

技術實現要素：

為此，本發明提出一種獲取濾波系數的方法及混合動力車的扭矩濾波方法和系統，其能適應混合動力汽車不同工況下對扭矩的濾波需求，避免了扭 矩的突變。

本發明的技術方案如下：

一種獲取用于混合動力車濾波的濾波系數的方法，所述混合動力車包括發動機、第一電動機和第二電動機，包括如下步驟：

獲取發動機當前的工況模式；

根據發動機當前的所述工況模式確定發動機濾波系數；

獲取第一電動機當前的工況模式；

根據第一電動機當前的所述工況模式確定第一電動機濾波系數；

獲取第二電動機當前的工況模式；

根據第二電動機當前的所述工況模式確定第二電動機濾波系數；

獲取所述第一電動機濾波系數和所述第二電動機濾波系數中的較大值，并將該較大值與所述發動機濾波系數相比取兩者中的較小值，作為最終扭矩濾波系數。

優選地，所述發動機濾波系數、所述第一電動機濾波系數、所述第二電動機濾波系數與所述最終扭矩濾波系數的取值范圍均為0.01-0.2。

優選地，發動機的工況模式包括：驅動模式、零扭矩模式以及驅動模式和零扭矩模式之間的切換模式。

優選地，根據發動機當前的所述工況模式確定發動機濾波系數的步驟為：

若發動機當前的工況模式為驅動模式和零扭矩模式之間的切換模式時，則根據當前車速值和扭矩值在預先存儲的發動機車速扭矩表中得到當前的工況模式下發動機的濾波系數；

若發動機當前的工況模式為驅動模式或零扭矩模式時，則根據當前車速值和扭矩變化率在預先存儲的發動機車速扭矩變化率表中得到當前的工況模式下發動機的濾波系數。

優選地，建立發動機車速扭矩表的步驟包括：

在發動機當前的工況模式處于驅動模式和零扭矩模式之間的切換模式時：

當車速大于高速閾值或車速小于低速閾值時，所述發動機的濾波系數的取值范圍為0.01-0.05；

當車速在所述高速閾值和低速閾值之間時，所述發動機的濾波系數的取值范圍為0.05-0.2；

當扭矩大于扭矩閾值時，所述發動機的濾波系數的取值范圍為0.05-0.2；

當扭矩小于扭矩閾值時，所述發動機的濾波系數的取值范圍為0.01-0.05；

建立發動機車速扭矩變化率表的步驟包括：

在發動機當前的工況模式處于驅動模式或零扭矩模式時：

當車速大于高速閾值或車速小于低速閾值時，所述發動機的濾波系數的取值范圍為0.01-0.05；

當車速在所述高速閾值和低速閾值之間時，所述發動機的濾波系數的取值范圍為0.05-0.2；

當扭矩變化率大于扭矩變化率閾值時，所述發動機的濾波系數的取值范圍為0.05-0.2；

當扭矩變化率小于扭矩變化率閾值時，所述發動機的濾波系數的取值范圍為0.01-0.05。

優選地，所述第一電動機的工況模式包括：驅動模式、發電模式、制動回饋模式、零扭矩模式以及這四種模式中任意兩種模式間的切換模式；所述第二電動機的工況模式包括：驅動模式、發電模式、制動回饋模式、零扭矩模式以及這四種模式中任意兩種模式間的切換模式。

優選地，根據第一電動機當前的所述工況模式確定第一電動機濾波系數的步驟為：

若第一電動機當前的工況模式為發電模式切換至制動回饋模式、制動回饋模式切換至發電模式、驅動模式、發電模式、制動回饋模式或零扭矩模式時，則根據當前車速值和扭矩變化率在預先存儲的第一電動機車速扭矩變化率表中得到當前工況模式下第一電動機的濾波系數；

若第一電動機當前的工況模式為其它模式時，則根據當前車速值和扭矩值查在預先存儲的第一電動機車速扭矩表中得到當前工況模式下第一電動機的濾波系數。

優選地，建立第一電動機車速扭矩變化率表的步驟包括：

在第一電動機當前的工況模式處于為發電模式切換至制動回饋模式、制動回饋模式切換至發電模式、驅動模式、發電模式、制動回饋模式或零扭矩模式時：

當車速大于高速閾值或車速小于低速閾值時，所述第一電動機的濾波系數的取值范圍為0.01-0.05；

當車速在所述高速閾值和低速閾值之間時，所述第一電動機的濾波系數的取值范圍為0.05-0.2；

當扭矩變化率大于扭矩變化率閾值時，所述第一電動機的濾波系數的取值范圍為0.05-0.2；

當扭矩變化率小于扭矩變化率閾值時，所述第一電動機的濾波系數的取值范圍為0.01-0.05；

建立第一電動機車速扭矩表的步驟包括：

在第一電動機當前的工況模式處于驅動模式切換至發電模式、驅動模式切換至制動回饋模式、發電模式切換至驅動模式、制動回饋模式切換至驅動模式時：

當車速大于高速閾值或車速小于低速閾值時，所述第一電動機的濾 波系數的取值范圍為0.01-0.05；

當車速在所述高速閾值和低速閾值之間時，所述第一電動機的濾波系數的取值范圍為0.05-0.2；

當扭矩離零越近時，所述第一電動機的濾波系數的取值范圍為0.01-0.05；

當扭矩離零越遠時，所述第一電動機的濾波系數的取值范圍為0.05-0.2；

在第一電動機當前的工況模式處于驅動模式切換至零扭矩模式、零扭矩模式切換至驅動模式時：

當車速大于高速閾值或車速小于低速閾值時，所述第一電動機的濾波系數的取值范圍為0.01-0.05；

當車速在所述高速閾值和低速閾值之間時，所述第一電動機的濾波系數的取值范圍為0.05-0.2；

當扭矩小于扭矩閾值時，所述第一電動機的濾波系數的取值范圍為0.01-0.05；

當扭矩大于扭矩閾值時，所述第一電動機的濾波系數的取值范圍為0.05-0.2；

在第一電動機當前的工況模式處于發電模式切換至零扭矩模式、零扭矩模式切換至發電模式、零扭矩模式切換至制動回饋模式、制動回饋模式切換至零扭矩模式時：

當車速大于高速閾值或車速小于低速閾值時，所述第一電動機的濾波系數的取值范圍為0.01-0.05；

當車速在所述高速閾值和低速閾值之間時，所述第一電動機的濾波系數的取值范圍為0.05-0.2；

當扭矩大于扭矩閾值時，所述第一電動機的濾波系數的取值范圍為 0.01-0.05；

當扭矩小于扭矩閾值時，所述第一電動機的濾波系數的取值范圍為0.05-0.2。

一種混合動力車的扭矩濾波方法，包括如下步驟：

采用上述獲取用于混合動力車濾波的濾波系數的方法，獲取混合動力車的最終扭矩濾波系數；

根據所述最終扭矩濾波系數進行一階慣性濾波。

優選地，根據所述最終扭矩濾波系數進行一階慣性濾波的步驟中，采用的濾波公式為：y(n)＝z*x(n)+(1-z)*y(n-1)，其中，

y(n)：濾波后的扭矩值；

z:最終扭矩濾波系數；

x(n):當前實際扭矩值；

y(n-1)：前一采樣時刻濾波后的扭矩值。

一種獲取用于混合動力車濾波的濾波系數的系統，所述混合動力車包括發動機、第一電動機和第二電動機，包括：

獲取發動機工況模式模塊，用于獲取發動機當前的工況模式；

確定發動機濾波系數模塊，用于根據發動機當前的所述工況模式確定發動機濾波系數；

獲取第一電動機工況模式模塊，用于獲取第一電動機當前的工況模式；

確定第一電動機濾波系數模塊，用于根據第一電動機當前的所述工況模式確定第一電動機濾波系數；

獲取第二電動機工況模式模塊，用于獲取第二電動機當前的工況模式；

確定第二電動機濾波系數模塊，用于根據第二電動機當前的所述工況模式確定第二電動機濾波系數；

確定最終扭矩濾波系數模塊，用于獲取所述第一電動機濾波系數和所述第二電動機濾波系數中的較大值，并將該較大值與所述發動機濾波系數相比取兩者中的較小值，作為最終扭矩濾波系數。

一種混合動力車的扭矩濾波系統，包括如下步驟：

獲取最終扭矩濾波系數模塊，用于采用上述獲取用于混合動力車濾波的濾波系數的系統，獲取混合動力車的最終扭矩濾波系數；

一階慣性濾波模塊，用于根據所述最終扭矩濾波系數進行一階慣性濾波。

本發明的上述技術方案相比現有技術具有以下優點：

(1)本發明提供的獲取用于混合動力車濾波的濾波系數的方法和系統，通過獲取發動機、第一電動機和第二電動機當前的工況模式，并根據發動機、第一電動機和第二電動機當前工況模式確定發動機濾波系數、第一電動機濾波系數以及第二電動機濾波系數；獲取第一電動機濾波系數和第二電動機濾波系數中的較大值，并將該較大值與發動機濾波系數相比取兩者中的較小值，作為最終扭矩濾波系數，考慮了發動機的扭矩響應精度低于電動機的扭矩響應精度。采用該方法和系統獲取用于混合動力車濾波的濾波系數，綜合考慮了發動機、第一電動機和第二電動機在當前工況下的濾波系數后確定最終扭矩濾波系數作為發動機、第一電動機和第二電動機的濾波系數，保證了整車當前輸出扭矩能及時、準確的跟隨駕駛員需求扭矩，且滿足了混合動力汽車在不同工況下對扭矩的濾波需求，避免了因扭矩的突變對動力總成部件和整車造成嚴重的沖擊。

(2)本發明提供的混合動力車的扭矩濾波方法和系統，通過獲取發動機、第一電動機和第二電動機當前的工況模式，并根據發動機、第一電動機和第二電動機當前工況模式確定發動機濾波系數、第一電動機濾波系數以及第二電動機濾波系數；獲取第一電動機濾波系數和第二電動機濾波系數中的較大值，并將該較大值與發動機濾波系數相比取兩者中的較小值，作為最終扭矩濾波系數，考慮了發動機的扭矩響應精度低于電動機的扭矩響應精度； 最后，根據最終扭矩濾波系數進行一階慣性濾波。采用該方法和系統對混合動力車進行扭矩濾波，綜合考慮了發動機、第一電動機和第二電動機在當前工況下的濾波系數后確定最終扭矩濾波系數作為發動機、第一電動機和第二電動機的濾波系數，保證了整車當前輸出扭矩能及時、準確的跟隨駕駛員需求扭矩，且滿足了混合動力汽車在不同工況下對扭矩的濾波需求，避免了因扭矩的突變對動力總成部件和整車造成嚴重的沖擊。

附圖說明

為了使本發明的內容更容易被清楚的理解，下面根據本發明的具體實施例并結合附圖，對本發明作進一步詳細的說明，其中

圖1是根據本發明一個實施例的一種獲取用于混合動力車濾波的濾波系數的方法的流程圖；

圖2a-2c是根據本發明一個實施例的獲取發動機、第一電動機和第二電動機濾波系數的方法示意圖；

圖3是根據本發明一個實施例的一種獲取用于混合動力車濾波的濾波系數的系統的結構框圖；

圖中附圖標記表示為：1-獲取發動機工況模式模塊，2-確定發動機濾波系數模塊，3-獲取第一電動機工況模式模塊，4-確定第一電動機濾波系數模塊，5-獲取第二電動機工況模式模塊，6-確定第二電動機濾波系數模塊，7-確定最終扭矩濾波系數模塊。

具體實施方式

實施例1

如圖1所示，本實施提供一種獲取用于混合動力車濾波的濾波系數的方法，所述混合動力車包括發動機、第一電動機和第二電動機，包括如下步驟：

步驟S1：獲取發動機、第一電動機和第二電動機當前的工況模式。

步驟S1中發動機的工況模式包括：驅動模式、零扭矩模式以及驅動模式和零扭矩模式之間的切換模式；第一電動機和第二電動機的工況模式均包 括：驅動模式、發電模式、制動回饋模式、零扭矩模式以及這四種模式中任意兩種模式間的切換模式，其中這四種模式中任意兩種模式間的切換模式具體包括：驅動模式切換至發電模式、驅動模式切換至制動回饋模式、驅動模式切換至零扭矩模式、發電模式切換至驅動模式、發電模式切換至制動回饋模式、發電模式切換至零扭矩模式、零扭矩模式切換至驅動模式、零扭矩模式切換至發電模式、零扭矩模式切換至制動回饋模式、制動回饋模式切換至驅動模式、制動回饋模式切換至發電模式、制動回饋模式切換至零扭矩模式。當發動機、第一電動機和第二電動機不處于切換模式時，則稱為處于穩態工況模式。

步驟S2：根據步驟S1中獲得的發動機、第一電動機和第二電動機當前的工況模式，確定發動機、第一電動機和第二電動機的濾波系數，即：根據發動機當前的工況模式確定發動機濾波系數；根據第一電動機當前的工況模式確定第一電動機濾波系數；根據第二電動機當前的工況模式確定第二電動機濾波系數。

作為一種具體實現方式，確定上述發動機、第一電動機和第二電動機濾波系數均可以通過標定表格和查標定好的表格實現。

如圖2a所示，根據發動機當前的工況模式確定發動機濾波系數的步驟可以為：

若發動機當前的工況模式為驅動模式和零扭矩模式之間的切換模式時，則根據當前車速值和扭矩值在預先存儲的發動機車速扭矩表中得到當前的工況模式下發動機的濾波系數；

若發動機當前的工況模式為驅動模式或零扭矩模式時(也稱為穩態工況模式)，則根據當前車速值和扭矩變化率在預先存儲的發動機車速扭矩變化率表中得到當前的工況模式下發動機的濾波系數。

發動機車速扭矩表的建立過程可以為:預先在發動機處于驅動模式和零扭矩模式之間的切換模式時，標定各個車速值和扭矩值對應的濾波系數，建立發動機車速扭矩表。

宏觀上來說，當車速較高(大于高速閾值)和車速較低(小于低速閾值)時，發動機處于上述工況時的濾波系數較小；當車速適中(處于高速閾值和低速閾值之間)時，發動機處于上述工況時的濾波系數較大；當扭矩較大(大于扭矩閾值)時，發動機處于上述工況時的濾波系數較大；當扭矩較小(小于扭矩閾值)時，發動機處于上述工況下的濾波系數較小。發動機濾波系數較小即濾波系數的取值范圍可以為：0.01-0.05；濾波系數較大即濾波系數的取值范圍可以為：0.05-0.2。

發動機車速扭矩變化率表的建立過程可以為:預先在發動機處于驅動模式或零扭矩模式時，標定各個車速值和扭矩變化率對應的濾波系數，建立發動機車速扭矩變化率表。

宏觀上來說，當車速較高(大于高速閾值)和車速較低(小于低速閾值)時，發動機處于上述工況時的濾波系數較小；當車速適中(處于高速閾值和低速閾值之間)時，發動機處于上述工況時的濾波系數較大；當扭矩變化率較大(大于扭矩變化率閾值)時，發動機處于上述工況時的濾波系數較大；當扭矩變化率較小(小于扭矩變化率閾值)時，發動機處于上述工況下的濾波系數較小。發動機濾波系數較小即濾波系數的取值范圍可以為：0.01-0.05；濾波系數較大即濾波系數的取值范圍可以為：0.05-0.2。

如圖2b所示，根據第一電動機當前的工況模式確定第一電動機濾波系數的過程可以為：

若第一電動機當前的工況模式為發電模式切換至制動回饋模式、制動回饋模式切換至發電模式、驅動模式、發電模式、制動回饋模式或零扭矩模式時，則根據當前車速值和扭矩變化率在預先存儲的第一電動機車速扭矩變化率表中得到當前工況模式下第一電動機的濾波系數；

若第一電動機當前的工況模式為其它模式時，則根據當前車速值和扭矩值查在預先存儲的第一電動機車速扭矩表中得到當前工況模式下第一電動機的濾波系數。其它工況模式包括：驅動模式切換至發電模式、驅動模式至制動回饋模式、驅動模式切換至零扭矩模式、發電模式切換至驅動模式、發 電模式切換至零扭矩模式、零扭矩模式切換至驅動模式、零扭矩模式切換至發電模式、零扭矩模式切換至制動回饋模式、制動回饋模式切換至驅動模式、制動回饋模式切換至零扭矩模式。

第一電動機車速扭矩變化率表的建立過程可以為:預先在第一電動機處于發電模式切換至制動回饋模式、制動回饋模式切換至發電模式、驅動模式、發電模式、制動回饋模式或零扭矩模式時，標定各個車速值和扭矩變化率對應的濾波系數，建立第一電動機車速扭矩變化率表。

宏觀上來說，第一電動機車速扭矩變化率表中車速、扭矩變化率和濾波系數的對應關系如下，其中，車速較高指車速大于高速閾值，車速較低指車速小于低速閾值，扭矩變化率越大指扭矩變化率大于扭矩變化率閾值，扭矩變化率越小指扭矩變化率小于扭矩變化率閾值：

若當前工況模式為發電模式切換至制動回饋模式，濾波系數取b5，則車速較高和車速較低時，b5較小，車速適中時b5較大；扭矩變化率越大b5越大，扭矩變化率越小b5越小；

若當前工況模式為制動回饋模式切換至發電模式，濾波系數取b11，則車速較高和車速較低時，b11較小，車速適中時b11較大；扭矩變化率越大時b11越大，扭矩變化率越小時b11越小；

若當前工況模式為驅動模式、發電模式、制動回饋模式或零扭矩模式時，濾波系數取b13，則車速較高和車速較低時，b13較小，車速適中時b13較大；扭矩變化率越大時b13越大，變化率越小時b13越小。

第一電動機濾波系數較小即濾波系數的取值范圍可以為：0.01-0.05；濾波系數較大即濾波系數的取值范圍可以為：0.05-0.2。

第一電動機車速扭矩表的建立過程可以為:預先在第一電動機處于其它工況模式時，標定各個車速值和扭矩值對應的濾波系數，建立第一電動機車速扭矩表。

宏觀上來說，第一電動機車速扭矩表中車速、扭矩和濾波系數的對應關 系為：

若當前工況模式為驅動模式切換至發電模式，濾波系數取b1，則：車速較高和車速較低時，b1較小，車速適中時b1較大；扭矩離0越近時b1越小，離0越遠時b1越大；

若當前工況模式為驅動模式至制動回饋模式，濾波系數取b2，則：車速較高和車速較低時，b2較小，車速適中時b2較大；扭矩離0越近時b2越小，離0越遠時b2越大；

若當前工況模式為驅動模式切換至零扭矩模式，濾波系數取b3，則：車速較高和車速較低時，b3較小，車速適中時b3較大；扭矩越大時b3越大，扭矩越小時b3越小；

若當前工況模式為發電模式切換至驅動模式，濾波系數b4，則：車速較高和車速較低時，b4較小，車速適中時b4較大；扭矩離0越近時b4越小，離0越遠時b4越大；

若當前工況模式為發電模式切換至零扭矩模式，濾波系數取b6，則：車速較高和車速較低時，b6較小，車速適中時b6較大；扭矩越小時b6越大，扭矩越大時b6越小；

若當前工況模式為零扭矩模式切換至驅動模式，濾波系數取b7，則：車速較高和車速較低時，b7較小，車速適中時b7較大；扭矩越大時b7越大，扭矩越小時b7越小；

若當前工況模式為零扭矩模式切換至發電模式，濾波系數取b8，則：車速較高和車速較低時，b8較小，車速適中時b8較大；扭矩越小時b8越大，扭矩越大時b8越小；

若當前工況模式為零扭矩模式切換至制動回饋模式，濾波系數取b9，則車速較高和車速較低時，b9較小，車速適中時b9較大；扭矩越小時b9較大，扭矩越大時b9越小；

若當前工況模式為制動回饋模式切換至驅動模式，濾波系數取b10，則 車速較高和車速較低時，b10較小，車速適中時b10較大；扭矩離0越近時b10越小，離0越遠時b10越大；

若當前工況模式為制動回饋模式切換至零扭矩模式，濾波系數取b12，則車速較高和車速較低時，b12較小，車速適中時b12較大；扭矩越小時b12較大，扭矩越大時b12越小。

第一電動機濾波系數較小即濾波系數的取值范圍可以為：0.01-0.05；濾波系數較大即濾波系數的取值范圍可以為：0.05-0.2。

如圖2c所示，根據當前第二電動機工況模式確定第二電動機濾波系數的方法與根據當前第一電動機工況模式確定第一電動機濾波系數的方法相同，即：

若第二電動機當前的工況模式為發電模式切換至制動回饋模式、制動回饋模式切換至發電模式、驅動模式、發電模式、制動回饋模式或零扭矩模式時，則根據當前車速值和扭矩變化率在預先存儲的第二電動機車速扭矩變化率表中得到當前工況模式下第二電動機的濾波系數；

若第二電動機當前的工況模式為其它模式時，則根據當前車速值和扭矩值查在預先存儲的第二電動機車速扭矩表中得到當前工況模式下第二電動機的濾波系數。

建立第二電動機車速扭矩變化率表和第二電動機車速扭矩表的過程與建立第一電動機車速扭矩變化率表和第一電動機車速扭矩表的過程相同，且表中各數值對應的宏觀關系也相同，即：

建立第二電動機車速扭矩變化率表的步驟包括：

在第二電動機當前的工況模式處于為發電模式切換至制動回饋模式、制動回饋模式切換至發電模式、驅動模式、發電模式、制動回饋模式或零扭矩模式時：

當車速大于高速閾值或車速小于低速閾值時，所述第二電動機的濾波系數的取值范圍為0.01-0.05；

當車速在所述高速閾值和低速閾值之間時，所述第二電動機的濾波系數的取值范圍為0.05-0.2；

當扭矩變化率大于扭矩變化率閾值時，所述第二電動機的濾波系數的取值范圍為0.05-0.2；

當扭矩變化率小于扭矩變化率閾值時，所述第二電動機的濾波系數的取值范圍為0.01-0.05。

建立第二電動機車速扭矩表的步驟包括：

在第二電動機當前的工況模式處于驅動模式切換至發電模式、驅動模式切換至制動回饋模式、發電模式切換至驅動模式、制動回饋模式切換至驅動模式時：

當車速大于高速閾值或車速小于低速閾值時，所述第二電動機的濾波系數的取值范圍為0.01-0.05；

當車速在所述高速閾值和低速閾值之間時，所述第二電動機的濾波系數的取值范圍為0.05-0.2；

當扭矩離零越近時，所述第二電動機的濾波系數的取值范圍為0.01-0.05；

當扭矩離零越遠時，所述第二電動機的濾波系數的取值范圍為0.05-0.2；

在第二電動機當前的工況模式處于驅動模式切換至零扭矩模式、零扭矩模式切換至驅動模式時：

當車速大于高速閾值或車速小于低速閾值時，所述第二電動機的濾波系數的取值范圍為0.01-0.05；

當車速在所述高速閾值和低速閾值之間時，所述第二電動機的濾波系數的取值范圍為0.05-0.2；

當扭矩小于扭矩閾值時，所述第二電動機的濾波系數的取值范圍為 0.01-0.05；

當扭矩大于扭矩閾值時，所述第二電動機的濾波系數的取值范圍為0.05-0.2；

在第二電動機當前的工況模式處于發電模式切換至零扭矩模式、零扭矩模式切換至發電模式、零扭矩模式切換至制動回饋模式、制動回饋模式切換至零扭矩模式時：

當車速大于高速閾值或車速小于低速閾值時，所述第二電動機的濾波系數的取值范圍為0.01-0.05；

當車速在所述高速閾值和低速閾值之間時，所述第二電動機的濾波系數的取值范圍為0.05-0.2；

當扭矩大于扭矩閾值時，所述第二電動機的濾波系數的取值范圍為0.01-0.05；

當扭矩小于扭矩閾值時，所述第二電動機的濾波系數的取值范圍為0.05-0.2。

當車速較高或者車速較低時，發動機、第一電動機和第二電動機的扭矩變化均較慢，故其對應的濾波系數也較小，同時，本實施例中提及的各項閾值，本領域技術人員可以根據實際情況去選擇，故在此不做詳細描述。

步驟S3：獲取第一電動機濾波系數和第二電動機濾波系數中的較大值，并將該較大值與發動機濾波系數相比取兩者中的較小值，作為最終扭矩濾波系數，該種取值方法充分考慮了發動機的扭矩響應精度低于電動機的扭矩響應精度的問題。即：若發動機濾波系數為a，第一電動機濾波系數為b,第二電動機濾波系數為c，則最終扭矩濾波系數z＝Min[a,Max(b,c)]。

本實施例中的發動機濾波系數、第一電動機濾波系數、第二電動機濾波系數與最終扭矩濾波系數的取值范圍均可以為0.01-0.2。

本實施例提供的獲取用于混合動力車濾波的濾波系數的方法，通過獲取發動機、第一電動機和第二電動機當前的工況模式，并根據發動機、第一電 動機和第二電動機當前工況模式確定發動機濾波系數、第一電動機濾波系數以及第二電動機濾波系數；獲取第一電動機濾波系數和第二電動機濾波系數中的較大值，并將該較大值與發動機濾波系數相比取兩者中的較小值，作為最終扭矩濾波系數，考慮了發動機的扭矩響應精度低于電動機的扭矩響應精度。采用該方法獲取用于混合動力車濾波的濾波系數，綜合考慮了發動機、第一電動機和第二電動機在當前工況下的濾波系數后確定最終扭矩濾波系數作為發動機、第一電動機和第二電動機的濾波系數，保證了整車當前輸出扭矩能及時、準確的跟隨駕駛員需求扭矩，且滿足了混合動力汽車在不同工況下對扭矩的濾波需求，避免了因扭矩的突變對動力總成部件和整車造成嚴重的沖擊。

實施例2

本實施例提供一種混合動力車的扭矩濾波方法，包括如下步驟：

首先，采用實施例1所述的獲取用于混合動力車一階慣性濾波的濾波系數的方法，獲取混合動力車的最終扭矩濾波系數；

其次，根據所述最終扭矩濾波系數進行一階慣性濾波。

作為一種具體實現方式，根據最終扭矩濾波系數進行一階慣性濾波的步驟中，采用的濾波公式可以為：y(n)＝z*x(n)+(1-z)*y(n-1)，其中，y(n)：濾波后的扭矩值；z:最終扭矩濾波系數；x(n):當前實際扭矩值；y(n-1)：前一采樣時刻濾波后的扭矩值。

本實施例提供的混合動力車的扭矩濾波方法，通過獲取發動機、第一電動機和第二電動機當前的工況模式，并根據發動機、第一電動機和第二電動機當前工況模式確定發動機濾波系數、第一電動機濾波系數以及第二電動機濾波系數；獲取第一電動機濾波系數和第二電動機濾波系數中的較大值，并將該較大值與發動機濾波系數相比取兩者中的較小值，作為最終扭矩濾波系數，考慮了發動機的扭矩響應精度低于電動機的扭矩響應精度；最后，根據最終扭矩濾波系數進行一階慣性濾波。采用該方法對混合動力車進行扭矩濾波，綜合考慮了發動機、第一電動機和第二電動機在當前工況下的濾波系數 后確定最終扭矩濾波系數作為發動機、第一電動機和第二電動機的濾波系數，保證了整車當前輸出扭矩能及時、準確的跟隨駕駛員需求扭矩，且滿足了混合動力汽車在不同工況下對扭矩的濾波需求，避免了因扭矩的突變對動力總成部件和整車造成嚴重的沖擊。

實施例3

如圖3所示，本實施例提供一種獲取用于混合動力車濾波的濾波系數的系統，所述混合動力車包括發動機、第一電動機和第二電動機，包括：

獲取發動機工況模式模塊1，用于獲取發動機當前的工況模式。其中，發動機的工況模式包括：驅動模式、零扭矩模式以及驅動模式和零扭矩模式之間的切換模式。

確定發動機濾波系數模塊2，用于根據發動機當前的所述工況模式確定發動機濾波系數。具體為：若發動機當前的工況模式為驅動模式和零扭矩模式之間的切換模式時，則根據當前車速值和扭矩值在預先存儲的發動機車速扭矩表中得到當前的工況模式下發動機的濾波系數；若發動機當前的工況模式為驅動模式或零扭矩模式時，則根據當前車速值和扭矩變化率在預先存儲的發動機車速扭矩變化率表中得到當前的工況模式下發動機的濾波系數。

獲取第一電動機工況模式模塊3，用于獲取第一電動機當前的工況模式。其中，第一電動機的工況模式均包括：驅動模式、發電模式、制動回饋模式、零扭矩模式以及這四種模式中任意兩種模式間的切換模式，其中這四種模式中任意兩種模式間的切換模式具體包括：驅動模式切換至發電模式、驅動模式切換至制動回饋模式、驅動模式切換至零扭矩模式、發電模式切換至驅動模式、發電模式切換至制動回饋模式、發電模式切換至零扭矩模式、零扭矩模式切換至驅動模式、零扭矩模式切換至發電模式、零扭矩模式切換至制動回饋模式、制動回饋模式切換至驅動模式、制動回饋模式切換至發電模式、制動回饋模式切換至零扭矩模式。

確定第一電動機濾波系數模塊4，用于根據第一電動機當前的所述工況模式確定第一電動機濾波系數。具體為：若第一電動機當前的工況模式為發 電模式切換至制動回饋模式、制動回饋模式切換至發電模式、驅動模式、發電模式、制動回饋模式或零扭矩模式時，則根據當前車速值和扭矩變化率在預先存儲的第一電動機車速扭矩變化率表中得到當前工況模式下第一電動機的濾波系數；若第一電動機當前的工況模式為其它模式時，則根據當前車速值和扭矩值查在預先存儲的第一電動機車速扭矩表中得到當前工況模式下第一電動機的濾波系數。其它工況模式包括：驅動模式切換至發電模式、驅動模式至制動回饋模式、驅動模式切換至零扭矩模式、發電模式切換至驅動模式、發電模式切換至零扭矩模式、零扭矩模式切換至驅動模式、零扭矩模式切換至發電模式、零扭矩模式切換至制動回饋模式、制動回饋模式切換至驅動模式、制動回饋模式切換至零扭矩模式。

獲取第二電動機工況模式模塊5，用于獲取第二電動機當前的工況模式。其中，第二電動機的工況模式均包括：驅動模式、發電模式、制動回饋模式、零扭矩模式以及這四種模式中任意兩種模式間的切換模式，其中這四種模式中任意兩種模式間的切換模式具體包括：驅動模式切換至發電模式、驅動模式切換至制動回饋模式、驅動模式切換至零扭矩模式、發電模式切換至驅動模式、發電模式切換至制動回饋模式、發電模式切換至零扭矩模式、零扭矩模式切換至驅動模式、零扭矩模式切換至發電模式、零扭矩模式切換至制動回饋模式、制動回饋模式切換至驅動模式、制動回饋模式切換至發電模式、制動回饋模式切換至零扭矩模式。

確定第二電動機濾波系數模塊6，用于根據第二電動機當前的所述工況模式確定第二電動機濾波系數。具體為：若第二電動機當前的工況模式為發電模式切換至制動回饋模式、制動回饋模式切換至發電模式、驅動模式、發電模式、制動回饋模式或零扭矩模式時，則根據當前車速值和扭矩變化率在預先存儲的第二電動機車速扭矩變化率表中得到當前工況模式下第二電動機的濾波系數；若第二電動機當前的工況模式為其它模式時，則根據當前車速值和扭矩值查在預先存儲的第二電動機車速扭矩表中得到當前工況模式下第二電動機的濾波系數。

確定最終扭矩濾波系數模塊7，用于獲取所述第一電動機濾波系數和所 述第二電動機濾波系數中的較大值，并將該較大值與所述發動機濾波系數相比取兩者中的較小值，作為最終扭矩濾波系數，該種取值方法充分考慮了發動機的扭矩響應精度低于電動機的扭矩響應精度的問題。即：若發動機濾波系數為a，第一電動機濾波系數為b,第二電動機濾波系數為c，則最終扭矩濾波系數z＝Min[a,Max(b,c)]。

本實施例提供的獲取用于混合動力車濾波的濾波系數的系統，通過獲取發動機、第一電動機和第二電動機當前的工況模式，并根據發動機、第一電動機和第二電動機當前工況模式確定發動機濾波系數、第一電動機濾波系數以及第二電動機濾波系數；獲取第一電動機濾波系數和第二電動機濾波系數中的較大值，并將該較大值與發動機濾波系數相比取兩者中的較小值，作為最終扭矩濾波系數，考慮了發動機的扭矩響應精度低于電動機的扭矩響應精度。采用該系統獲取用于混合動力車濾波的濾波系數，綜合考慮了發動機、第一電動機和第二電動機在當前工況下的濾波系數后確定最終扭矩濾波系數作為發動機、第一電動機和第二電動機的濾波系數，保證了整車當前輸出扭矩能及時、準確的跟隨駕駛員需求扭矩，且滿足了混合動力汽車在不同工況下對扭矩的濾波需求，避免了因扭矩的突變對動力總成部件和整車造成嚴重的沖擊。

實施例4

本實施例提供一種混合動力車的扭矩濾波系統，包括如下步驟：

獲取最終扭矩濾波系數模塊，用于采用實施例3所述的獲取用于混合動力車一階慣性濾波的濾波系數的系統，獲取混合動力車的最終扭矩濾波系數；

一階慣性濾波模塊，用于根據所述最終扭矩濾波系數進行一階慣性濾波。

作為一種具體實現方式，一階慣性濾波模塊中根據最終扭矩濾波系數進行一階慣性濾波，采用的濾波公式可以為：y(n)＝z*x(n)+(1-z)*y(n-1)，其中，y(n)：濾波后的扭矩值；z:最終扭矩濾波系數；x(n):當前實際扭矩值； y(n-1)：前一采樣時刻濾波后的扭矩值。

本實施例提供的混合動力車的扭矩濾波系統，通過獲取發動機、第一電動機和第二電動機當前的工況模式，并根據發動機、第一電動機和第二電動機當前工況模式確定發動機濾波系數、第一電動機濾波系數以及第二電動機濾波系數；獲取第一電動機濾波系數和第二電動機濾波系數中的較大值，并將該較大值與發動機濾波系數相比取兩者中的較小值，作為最終扭矩濾波系數，考慮了發動機的扭矩響應精度低于電動機的扭矩響應精度；最后，根據最終扭矩濾波系數進行一階慣性濾波。采用該系統對混合動力車進行扭矩濾波，綜合考慮了發動機、第一電動機和第二電動機在當前工況下的濾波系數后確定最終扭矩濾波系數作為發動機、第一電動機和第二電動機的濾波系數，保證了整車當前輸出扭矩能及時、準確的跟隨駕駛員需求扭矩，且滿足了混合動力汽車在不同工況下對扭矩的濾波需求，避免了因扭矩的突變對動力總成部件和整車造成嚴重的沖擊。

顯然，上述實施例僅僅是為清楚地說明所作的舉例，而并非對實施方式的限定。對于所屬領域的普通技術人員來說，在上述說明的基礎上還可以做出其它不同形式的變化或變動。這里無需也無法對所有的實施方式予以窮舉。而由此所引伸出的顯而易見的變化或變動仍處于本發明創造的保護范圍之中。