本發明涉及車身結構，具體為一種一體化后地板骨架結構。
背景技術：
1、在全球范圍內，環保法規的日益嚴格促使汽車制造商必須降低車輛的碳排放，而輕量化是實現這一目標的關鍵途徑之一。同時，消費者對車輛安全性能的高要求，使得汽車結構設計必須在減輕重量的同時，確保車輛在各種碰撞情況下的乘員保護能力。
2、后地板骨架作為汽車車身結構的重要組成部分，其設計直接影響到車輛的重量分布、強度以及碰撞安全性能。一體化后地板骨架結構設計，作為車身結構創新的重要方向，旨在通過集成化設計實現車身重量的顯著降低，同時提升結構剛度和碰撞安全性。傳統的后地板骨架設計通常采用分體式結構，由多個部件焊接而成，這不僅增加了制造復雜性和重量，還可能在碰撞中因焊接點失效而影響整體安全性。相比之下，一體式設計通過減少連接點和優化材料使用，能夠實現結構的輕量化與強度的增強，進而提升車輛的整體性能。
3、在常規的一體化結構中，產品拐角處的成型是困擾技術人員的難題，常規的方式往往都是加大拐角處的r角和加大側面的拔模角，但是在后地板骨架結構上，由于布置空間較小，不便于加大橫梁和縱梁測面的拔模角，故需要對該問題進行鉆研攻克。
技術實現思路
1、本發明的目的在于提供一種一體化后地板骨架結構，以解決上述背景技術中提出的問題。
2、為實現上述目的，本發明提供如下技術方案：一種一體化后地板骨架結構,前橫梁、中橫梁、后橫梁、左縱梁、右縱梁以及中后縱梁；
3、由六部分結構原料拼焊后形成整體，然后通過加熱一次性成型，形成一體化后地板骨架；
4、一體化后地板骨架的結構拐角處，采用圓角過渡，圓角的半徑至少為80°，拐角的側面與底邊兩側凸緣之間設置三角面過渡。
5、優選的，一體化后地板骨架結構的兩側斜面拔模角為5°-30°之間。
6、優選的，一體化后地板骨架結構的拐角處減薄率為0.12-0.15之間。
7、優選的，拐角處側邊位置設置有過渡面。
8、優選的，一體化后地板骨架的材料定義為22mnb5，料厚為：1.2mm、1.4mm以及1.8mm。
9、優選的，原材料采用激光拼焊形成一體，熱加工成型后，料邊和孔采用激光切割加工。
10、優選的，前橫梁設置有二排座椅、二排安全帶連接的安裝孔，以及熱管理模塊的安裝點。
11、優選的，后橫梁設置有熱管理模塊以及三排座椅安裝的安裝點，中后縱梁用于與后圍總成搭接。
12、優選的，左縱梁和右縱梁設置有二排座椅、車身緩沖塊以及三排安全帶連接的安裝孔。
13、一種車輛，應用了上述述的一種一體化后地板骨架結構。
14、與現有技術相比，本發明的有益效果是：一體式后地板骨架結構的設計，通過輕量化、安全性提升、成本優化以及提升美觀性和空間利用率等多重優點，為汽車工業帶來了革命性的變化，推動了汽車技術的持續進步，滿足了消費者對高性能、安全、環保汽車的追求。
15、通過增大拐角的圓角r角半徑和增加底部三角過渡面，提高了拐角處的截面，解決了成型的問題，并且對此處的強度具有加強作用，并且相對于傳統的解決方案，空間占用率更小。
1.一種一體化后地板骨架結構,其特征在于：包括六部分結構：前橫梁、中橫梁、后橫梁、左縱梁、右縱梁以及中后縱梁；
2.根據權利要求1所述的一種一體化后地板骨架結構，其特征在于：一體化后地板骨架結構的兩側斜面拔模角為5°-30°之間。
3.根據權利要求1或2所述的一種一體化后地板骨架結構，其特征在于：一體化后地板骨架結構的拐角處減薄率為0.12-0.15之間。
4.根據權利要求1所述的一種一體化后地板骨架結構，其特征在于：拐角處側邊位置設置有過渡面。
5.根據權利要求1所述的一種一體化后地板骨架結構，其特征在于：一體化后地板骨架的材料定義為22mnb5，料厚為：1.2mm、1.4mm以及1.8mm。
6.根據權利要求1所述的一種一體化后地板骨架結構，其特征在于：原材料采用激光拼焊形成一體，熱加工成型后，料邊和孔采用激光切割加工。
7.根據權利要求1所述的一種一體化后地板骨架結構，其特征在于：前橫梁設置有二排座椅、二排安全帶連接的安裝孔，以及熱管理模塊的安裝點。
8.根據權利要求7所述的一種一體化后地板骨架結構，其特征在于：后橫梁設置有熱管理模塊以及三排座椅安裝的安裝點，中后縱梁用于與后圍總成搭接。
9.根據權利要求8所述的一種一體化后地板骨架結構，其特征在于：左縱梁和右縱梁設置有二排座椅、車身緩沖塊以及三排安全帶連接的安裝孔。
10.一種車輛，其特征在于：應用了上述權利要求1-9任一項所述的一種一體化后地板骨架結構。